中欧休战,欧盟电动汽车的破局之道在于苦练内功
- 2026-02-07 05:02:50
中欧休战,欧盟电动汽车的破局之道在于苦练内功[编者按] 据媒体报道，中国和欧盟正逐步实现贸易关系正常化。2026 年 1 月 12 日，中欧围绕电动汽车反补贴案磋商取得重大进展，欧方发布相关指导文件，中方出口商可通过提交价格承诺申请解决问题。分析人士认为，这场持续近两年半的贸易争端达成“软着陆”，既折射出欧盟对华认知的深刻调整，也为多边贸易体系提供了“竞争中合作”的新范本。 欧盟这一政策转向意味着从过去的价值观立场开始转向务实的对华政策。本文探析了这一转变背后的内外因素：一是，剖析欧盟秉持“补贴驱动论”的理论根源、现实动机及实践矛盾；二是，提出“系统工程论”核心观点，从战略规划、供给侧关键环节、需求侧市场开拓三大维度，解构中国新能源汽车产业跨越式发展的底层逻辑；三是，展望中欧电动汽车产业的合作前景与竞争新态势，分析美国贸易保护主义背景下中欧达成和解的战略意义，以及中国车企深耕欧洲市场的转型路径。 本文跳出单纯的贸易争端叙事，以产业发展规律为切入点，打破“补贴驱动论”的认知误区，系统呈现中国在新能源汽车领域的长期战略布局与制度优势；通过中欧产业发展路径的对比分析，既揭示了欧盟转型受阻的内部结构性短板，也为全球新兴产业培育提供了“系统协同、久久为功”的中国经验。本文为“欧亚原创评论”专栏第6篇文章，欧亚系统科学研究会特此刊发，供读者思考，文章仅代表作者本人观点。 从“补贴驱动论”到“系统工程论” ——欧盟对中国新能源汽车产业崛起的误判 
1 重构中国新能源崛起叙事 事实上，欧美国家在对中国新能源汽车反补贴的同时，却加强了对其本国电动汽车产业的政策扶持。无论是美国的《通胀削减法案》，还是欧盟推出的《净零时代绿色新政产业计划》《净零工业法案》，其核心内容均包括对本土新能源汽车产业提供直接或间接补贴与政策倾斜。从更广阔的国际视角来看，产业政策和政府支持并非中国的“专利”。除欧美外，东盟、拉美、中东等主要经济体纷纷将新能源汽车产业纳入国家发展规划，通过税收减免、财政补贴等方式推动本国产业布局。 既然全球主要经济体普遍采取了类似的政策工具，那么问题的关键就不在于“有没有补贴”，而在于为什么只有中国取得了如此举世瞩目的成绩。本文据此提出区别于“补贴驱动论”的“系统工程论”，认为新能源汽车产业的发展，本质上是一项复杂的“系统工程”。在这一过程中，政府的任务并非简单地补贴和“撒钱”，而是通过长期规划、稳定的政策和产业组织能力，引导资本、技术和人才在“关键环节”持续投入，并形成正向循环。欧盟等传统汽车强国在电动化转型初期虽起步较早，但由于对整个系统工程的推进步伐缓慢，最终导致其新能源汽车产业陷入“起了个大早，却赶了个晚集”的境地。 2 补贴驱动论：欧盟的误读 西方主流经济学的核心理论支柱之一是亚当·斯密和大卫·李嘉图的比较优势学说，主张通过自由贸易实现全球资源最优配置。在这一框架下，市场被视为调节生产与消费最有效的“看不见的手”，政府干预（尤其是补贴）则被视为对市场的扭曲。当政府通过补贴等措施支持特定行业时，该行业的生产成本被人为压低，导致资本和劳动力过度涌入，生产规模易脱离市场实际需求，从而形成“产能过剩”。当过剩产能无法由国内市场吸收，商品便会流向国际市场。在西方主流经济学看来，这种由非市场力量驱动的出口并非真正的效率竞争，而是将国内的结构性失衡通过贸易转嫁他国，可能引发贸易摩擦并损害全球自由贸易体系的稳定。 尽管理论旗帜鲜明，然而从历史维度看，几乎所有发达国家在崛起过程中都曾依赖政府干预与产业补贴。这种理论与实践的脱节，被经济学家张夏准形容为“踢开梯子”：发达国家凭借保护主义和补贴完成工业化后，转而向发展中国家推崇自由贸易，实质上旨在固化既有国际分工，限制后发国家发展。此外，在全球气候治理的语境下，单纯依赖自由市场已难以应对环境危机。绿色转型涉及典型的“外部性”问题，即化石能源的污染成本未体现在价格中。而李斯特的“幼稚产业”理论则在此得到现代呼应：新能源技术初期成本较高，若无政府补贴支持，市场主体往往因短期盈利不足而缺乏投资动力。然而，西方政府的“双标”逻辑在于，一旦自由贸易威胁到本国绿色产业生存，便转而将原本合理的“市场纠偏”型补贴重新定义为“市场扭曲”。 
2023年9月的慕尼黑车展成为欧盟对中国汽车产业认知转折的一个标志性事件。中国新能源汽车在这一欧洲极具影响力的车展上集中亮相，以极具竞争力的“三电”技术和世界领先的智能化水平，完成了从“模仿者”到“引领者”的角色转变，促使欧洲政坛及汽车工业界重新审视中国新能源汽车产业的发展实力。而早在车展举办前的2023年6月，知名媒体《Politico》的独家报道显示，欧盟内部保护主义情绪渐长，报道提及法国呼吁欧盟加强对华贸易政策管控，反映出其在相关贸易事务中的强硬倾向。 2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在年度盟情咨文中宣称：“全球市场现在充斥着便宜的中国电动汽车.....它们的价格被人为地压低了。”紧随其后的10月，欧盟委员会正式启动了对中国电动汽车的反补贴调查。这一行动呈现出罕见的“主动性”，因为通常此类调查需由受损产业提出申请，但此次却是欧盟委员会依职权发起，这充分说明了欧洲政治高层对于汽车工业这一经济支柱未来走向的高度关注。尽管当时中国电动汽车在欧盟的市场份额仍有限（仅8%），尚未构成“现实损害”，但仍被欧盟视为不可容忍的风险。 为彰显其对华电动汽车贸易限制措施的正当性，2024年以来，欧洲与美国形成默契，在官方文件、智库报告及主流舆论中持续强化针对中国“新三样”的指控。中国新能源汽车产业被打上很多负面的标签。2024年4月，时任美国财政部部长耶伦访华前后，欧美明显加大了对中国新能源汽车产业的舆论施压力度。耶伦公开表示，中国对新兴产业的补贴政策，可能导致相关清洁能源产品对全球市场产生影响。耶伦的言论迅速在欧洲舆论场传播开来，英国《金融时报》《路透社》、德国《商报》《德国之声》、法国《世界报》《回声报》等媒体纷纷对相关议题予以放大和炒作。 在这种偏见叙事的影响下，欧盟委员会于2024年10月作出决定，对自中国进口的纯电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税，税率介于17.0%至35.3%之间；而为了避免引起美国不满，特斯拉仅被征收7.8%的反补贴税。针对欧盟的指控，中方曾在答辩中指出，欧盟自身也向其本土生产商提供补贴，希望借此推动双方达成和解。然而，欧盟委员会驳回了中方的回应，并宣称欧盟向其电动汽车行业提供补贴的事实，并不影响本案调查，亦不改变委员会的调查结论。换言之，欧盟对自身产业进行补贴，并不妨碍其对中国受补贴产品采取反补贴措施。 
然而，若仅将产业转型受阻的原因归结为外部竞争压力，可能会忽视其内部存在的结构性问题。这不仅无法解决欧盟电动汽车产业面临的深层困境，反而进一步削弱其长期竞争力。2025年9月的慕尼黑车展上，参展中国企业数量较2023年上届增长40%，创下历史新高。与中国车企的从容自信形成鲜明对比的是，欧洲车企表现得如履薄冰：一边推出最新的电动汽车；一边在电动化转型不及预期的情况下，频频呼吁欧盟给予更大的政策宽容空间。 面对欧洲汽车产业前所未有的系统性危机，冯德莱恩于9月12日召集汽车行业高层代表召开“欧盟汽车峰会”，就如何挽救这一深陷困境的支柱产业展开磋商。会议中最具争议，也最为尖锐的议题，就是是否继续推进2035年内燃机禁令。最终2025年12月，欧盟正式宣布撤回原定自2035年起全面禁售燃油新车的计划，转而推出一套更具弹性和过渡性的减排方案。这一决定，标志着冯德莱恩的“绿色新政”遭遇重大挫折。 3 系统工程、产业计划与中国的战略考量 尽管中国与欧美发达国家一样实施了新能源汽车产业政策，但中国新能源汽车产业的快速崛起，绝不能简单归因为“补贴驱动”。这种解释既忽视了中国政策设计的整体性，也低估了产业演进过程中长期制度安排与系统性投入所发挥的关键作用。事实上，中国早在上世纪末就将新能源汽车产业视为一项需要超前布局、持续投入、协同推进的“系统工程”，其发展逻辑显然不同于仅仅以财政补贴激励为主的政策路径。 早在冷战结束、苏联解体后不久的1992年，钱学森就致信时任国务院副总理邹家华，明确提出燃油汽车对环境的影响不容忽视，并建议中国绕开传统燃油车，直接投入新能源汽车的研究与制造，在汽车工业的新时代实现后来居上。与此同时，钱老的“系统工厂论”为中国新能源汽车产业的成长提供了宝贵的方法论。钱老把极其复杂的研制对象称为“系统”，即由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合成的具有特定功能的有机整体。这样复杂的总体不可能靠一个人来完成，而是要求以一种组织、一个集体来代替单个指挥者，对这种大规模社会劳动进行协调指挥。 
20世纪90年代后期，钱老的判断开始获得现实的支撑。随着汽车保有量增长，中国对石油的依赖程度迅速上升。彼时，科技部从能源供给和环境承载两个维度论证了发展新能源汽车的必要性。到2008年前后，中国已成为世界第二大能源消费国。人们开始意识到，发展新能源汽车不再只是技术或产业问题，而上升为发展转型的核心议题。党的十八大以来，能源安全与气候治理被放在更加突出的战略位置。通过一系列高强度的治理举措，中国开始倒逼自身产业结构和能源结构发生变化。2013年出台的《大气污染防治行动计划》，将新能源汽车明确纳入治理空气污染的重要工具，首次使其与公众健康和环境改善联系在一起。2020年9月，中国在联合国大会上正式提出“双碳”目标，此后，新能源汽车被赋予了更为宏大的使命，即中国应对气候变化、主动承担国际责任的重要支点。 从更深层次的视角来看，中国发展新能源汽车，还承载着实现产业升级与民族复兴的时代期待。纵观全球，成熟的汽车工业几乎是完成现代化的发达国家的共同特征。而中国虽早已成为全球最大的汽车市场，却长期未能掌握这一产业的核心主导权。改革开放初期的“合资模式”本意在于“以市场换技术”，但实则关键技术、品牌溢价多由外方掌控，国内企业多局限于组装环节，市场也被外资品牌主导。在此反差下，产业内部反思渐起。早在世纪之交，科技部便洞察到中国在电动汽车领域具备“后发优势”。电动汽车不仅是动力源的更换，更是一场涵盖设计、制造、材料、电控、配套服务的系统性变革。对拥有成熟燃油车体系的西方国家而言，转型面临巨大沉没成本与路径依赖；而中国则能轻装上阵，绕过传统技术壁垒，实现跨越发展。站在今天回望，这一判断可谓高瞻远瞩。 随着“自主创新”共识取代“市场换技术”，中国新能源汽车产业在21世纪翻开新篇。2001年，电动汽车列入国家“863计划”，基础研究与工程探索的开展为后来的产业化奠定了基础。2004年，新能源汽车被确立为“国家产业政策”，开始从实验室走向应用。2008年北京奥运会成为重要示范窗口，近600辆新能源汽车投入服务，首次向世界展现中国在这一领域的实践成果，推动行业从概念走向现实。随后，在国际金融危机背景下，中国将新能源汽车提升至“国家战略”的高度。2009年“十城千辆”工程的启动，标志着新能源汽车正式规模化上路，迈出产业化关键一步。此后，新能源汽车在国家规划中的战略地位日益明晰：2010年被列入“战略性新兴产业”；2015年的《中国制造2025》进一步将其纳入十大重点领域。 更重要的是，这种重视并未因政治和经济周期或技术争议而中断，而是保持了罕见的连贯性。早在20世纪末，科技部便认识到，对新能源汽车这样的新兴产业，必须给予跨越多个规划周期的稳定投入，才能穿越技术不确定性和市场波动。事实证明，产业政策的前瞻性和稳定性乃是新能源汽车产业发展的关键所在。自“十二五”规划起，新能源汽车始终被视为战略性方向，在随后的“十三五”“十四五”时期不断深化和细化。 相比之下，美国新能源汽车政策受政治选举周期的掣肘明显，常因政权更迭而出现反复与波动。例如特朗普两度分别废止了奥巴马政府和拜登政府出台的多项清洁汽车法案，打破了政策的连贯性。欧盟则始终未能在环保目标与产业竞争力之间实现有效平衡。其早期政策框架过度倾向纯电动汽车（BEV）路线，却忽视了混合动力汽车（PHEV）、氢燃料电池汽车等过渡性技术方案的重要价值。而近期针对2035年燃油车禁售令的重大修改，进一步削弱了产业政策的稳定性与可预测性，令此前已斥巨资布局纯电转型的车企陷入发展规划的困境。加之欧盟成员国间（尤以德法两国为代表）以及不同产业阵营的立场分歧显著，其新能源汽车产业政策的未来走向依然充满变数。 4 供给侧打通系统工程的关键环节 传统燃油车市场技术成熟、产业链清晰，竞争主要集中在产品性能、成本控制与品牌价值。而新能源汽车产业已超越单一产业范畴，演变为一个融合多重要素、依靠体系支撑的“系统工程”：纵向上游至矿产资源开采、电池研发制造，下游延伸至充电设施与电力供应；横向则与光伏、风电等可再生能源及新型电力系统深度融合。显然，单靠车企乃至整个汽车行业的力量难以支撑这一系统工程的推进，亟需国家以“生产促进者”角色介入，破解复杂系统的“多重市场失灵”。尽管欧美等发达国家亦出台大量扶持政策，但唯有中国新能源汽车产业实现了跨越式发展。这意味着，在供给侧打通系统工程的关键环节才是关键所在。 矿产资源是工业的粮食。一辆两吨重的汽车，往往需消耗数倍于自身重量的矿产，经采掘、冶炼与加工，才转化为钢铁、铜线与合金部件。随着中国新能源汽车年产量突破千万辆，每年对应的锂、钴、镍、稀土等关键原材料需求亦达千万吨级。因此，掌握关键原材料，是建立稳固工业优势的基础。而布局新能源关键矿产，正是中国长期推进的战略举措。2014年“总体国家安全观”提出，资源安全纳入国家安全体系，战略性矿产地位凸显。2016年，国务院多部门联合划定24种战略性矿产，多数与新能源汽车产业密切相关。 稀土是中国优势最突出的品种。依托丰富储量与完整产业基础，国家通过整合规范提升产业集中度，组建中国稀土集团，既稳固供应、掌握全球定价话语权，又能以出口管制维护本国核心利益。然而，中国并非对所有关键矿产都具备本土优势，对储量短缺品种，中国则依托“一带一路”倡议，深耕东南亚、非洲、拉美等海外区域合作。以镍为例，全球最大镍生产国印尼曾多次限制原矿出口，但在两国双边合作协议的框架下，中国企业通过投资深度参与当地产业链建设，将镍产品转化为高附加值的中间产品后再进口至国内，用于新能源汽车电池生产。类似布局也出现在非洲、拉美等区域。刚果（金）凭钴、铜资源成为动力电池供应链的核心枢纽，但基础设施薄弱长期制约开发。随着“一带一路”合作的推进，中国与五十多个非洲国家签署了谅解备忘录，参与修路、建港、铺设铁路，以投资改善资源开发条件。目前，中国矿业企业在刚果（金）的钴矿与铜矿资源开发中占有约七成份额，并积极参与几内亚铝土矿的开发。 
如今，中国在多数新能源关键矿产品类中都占据着主导地位。反观欧盟，2023年其98%的稀土、97%的锂以及97%的镁等关键矿产，均高度依赖对华进口。尽管欧盟已于同年出台《关键原材料法案》，旨在强化本土原材料供应链韧性并推动供应来源多元化，但在现实层面却面临严峻掣肘。欧洲采矿业历经数十年持续衰退，其全球采矿产量占比从上世纪初的约40%，大幅萎缩至当前的3%左右。由此可见，基于当前采矿业发展现状，欧盟欲达成法案设定的战略目标面临艰巨挑战。归根结底，新能源关键矿产生产能力的系统性短板，与其雄心勃勃的绿色转型议程之间，形成了难以调和的根本性矛盾。 “先有鸡还是先有蛋”的矛盾，是困扰各国新能源汽车推广的难题：新能源汽车要实现规模化普及，离不开充电基础设施网络的有力支撑；但在保有量尚未形成规模之前，充电设施高昂的建设和运营成本难以分摊，因此私营资本投入的动力不足。而早在2012年，当新能源汽车仍属新生事物时，中国便启动了充电设施建设的顶层设计。在缺乏成熟经验的情况下，国家以试点城市为突破口，将充电设施纳入城市交通建设整体规划，提出“适度超前”的建设思路。到2015年，深圳、杭州、合肥等先行城市已初步建成较为完善的城市充电网络，有效缓解了里程焦虑；且京沪、京港澳、青银等高速公路沿线的省际充电网络也基本成型，打通了跨区域出行的障碍。基于试点经验，国家进一步推进超前布局，重点强化城际快充网络建设，充电设施由试点探索迈向体系化发展。 同时，市场主体不断丰富，除了早期参与的大型央企，地方国企、民营企业乃至外资企业，都陆续嗅到了新能源转型的机遇，纷纷投身于充电设施建设的浪潮之中。在政策持续引导和新能源渗透率不断提升的共同作用下，中国充电基础设施建设全面提速。自2013年起，中国公共充电桩数量增长速度长期领跑全球；2019年，中国充电桩保有量占全球比重超过50%。截至2023年底，中国已建成全球规模最大、覆盖最广的充电基础设施体系，长期制约产业发展的“充电难”问题不断得到解决。 相比之下，欧盟的充电基础设施问题至今仍未得到根本解决，且已成为制约其新能源汽车普及的关键瓶颈。一方面，欧盟成员国之间经济发展水平、交通结构和用车场景差异显著，充电设施建设长期呈现“碎片化”特征，区域间发展不均、网络衔接不足；另一方面，欧盟在该领域高度依赖市场的自发投入，公共部门更多扮演规则制定者而非直接推动者的角色，企业投资积极性又受回报周期偏长、设施利用率不足等因素制约，难以形成规模扩张。结果便是，自2017年以来，欧盟电动汽车销量的增速已超过充电桩安装速度三倍，供需失衡问题不断加剧。尽管欧盟早在2014年就出台了《替代燃料基础设施指令》，但不少成员国执行力度有限，推进效果不佳。直到2023年，该指令才被升级为具有更强约束力的《替代燃料基础设施条例》。而彼时中国单年新增的充电基础设施规模，就已超过世界其他地区存量的总和。 
新能源汽车迅速进入中国老百姓的日常生活，一个至关重要的原因在于其低廉的使用成本。对多数消费者而言，是否好用、省钱，远比技术参数更具说服力。长期以来，中国电动汽车充电价格保持在较低水平，无论通勤还是长途出行，成本都明显低于燃油车，部分场景下甚至可节省数倍。这种直接可感的经济优势，构成了新能源汽车大规模普及的坚实基础。而放眼全球，欧美国家电价高企，公共充电费用居高不下，电动车在使用环节难以形成明显优势；不少发展中国家更是连基本的电力供应都无法保障。因此，新能源汽车海外推广缓慢，并非消费者观念滞后，而是能源基础尚不成熟。 中国之所以形成独特优势，源于电力体系的长期积累。本世纪初以来，电力体制改革持续推进，国家电网实行统一规划与调度，逐步建成了覆盖全国、结构完整的大电网。“西电东送”和特高压输电突破了距离与损耗限制，构建起全球罕见的统一大电网，为电力稳定供应与价格控制奠定基础，也为新能源汽车提供了可靠、低成本的充电条件。 
随着新能源汽车规模不断扩大，新的质疑也随之出现：如果电力仍主要来自煤炭，电动汽车是否只是将排放从车端转移到了电端？由此，“新能源车充新能源电”逐渐成为共识，并推动电力结构转型。事实上，中国在可再生能源领域的布局早有脉络。2009年“金太阳”工程启动，光伏产业步入快车道，随后风电等也加速发展。在“双碳”目标推动下，清洁能源投资大幅增长。截至2024年，中国已成为全球清洁能源增长的主要贡献者。近年来，“光储充一体化”加速推广，电动汽车正逐渐从电力消费者转变为新型电力系统灵活调节的组成部分。 
回顾2010年代的全球可再生能源产业格局，一个颇具讽刺意味的事实是：在欧美相继对中国光伏等可再生能源产品发起“双反”等贸易制裁之后，其本土可再生能源发电产业非但未能借此重振，反而加速陷入停滞，最终在装机规模、成本竞争力和产业体系完整性等关键维度上被中国超越。 2025年3月，曾被视为“欧洲电池一哥”的瑞典企业Northvolt在本土申请破产保护，震动欧洲产业界。而这并非个案：自2023年以来，Britishvolt、AMTE Power等多家欧洲动力电池企业相继倒下，欧洲本土电池制造的宏大蓝图逐步显露出难以为继的现实。与之形成鲜明对比的是全球电池产业格局的变化：2025年全球前十电池制造商中，六家来自中国，仅宁德时代与比亚迪就占据超过一半的市场份额。 
动力电池作为新能源汽车成本占比约三至四成的核心部件，直接关系产业命脉。中国新能源汽车产业的整体成功，正是建立在动力电池环节的关键突破之上。十余年前，中国动力电池产业曾面临严峻挑战。尽管新能源汽车市场开始增长，上游电池制造却明显滞后。三星SDI、LG等国际巨头凭借技术、资金与规模优势进入中国市场，本土企业在激烈竞争中艰难生存，产业链呈现“下游热、上游冷”的失衡状态。 为扭转局面，中国开始通过集中资源引导产业发展，目标明确指向培育具备持续创新与规模优势的“龙头企业”。2015年3月，工信部发布的“动力电池白名单”成为关键转折点。该政策规定，只有采用名单内企业电池的新能源车才能获得国家补贴。宁德时代、比亚迪等中国企业入选，并迅速重塑市场格局：宁德时代由此实现爆发式增长，2015年电池出货量增长近十倍，2016年再次实现数倍增长，短短数年间从一家地方企业成长为行业巨头。直到2019年，当国内动力电池企业整体具备了与国际巨头正面竞争的能力之后，这一名单机制才逐步退出历史舞台。同时，地方政府的深度支持也发挥了关键作用。例如宁德时代在初创阶段获得土地、政策和市场协调等多方面支持，并被纳入福建省新能源产业布局核心，带动上下游配套集聚，形成完整产业链。 对比欧洲电池企业的受挫与中国动力电池的崛起，便不难发现差距并不仅在技术，而在产业发展路径。动力电池这一资本密集、技术迭代快、规模效应强的产业，难以在完全分散、短期导向的环境中自然成长。中国的经验在于集中资源托举龙头企业，帮助其穿越“死亡谷”，再逐步走向充分竞争，从而重塑了全球新能源汽车产业格局。 中国的人才培养始终与国家发展目标和产业演进节奏相呼应，并随阶段变化调整重心。2010年前后，当战略性新兴产业被确立为未来增长方向，高等教育率先作出回应。一批面向新兴产业的学科加速在各个研究型大学布局，专业学位设置相应调整，直指产业发展中显现出的人才短板领域。自2012年起，与电动汽车紧密相关的电化学、新材料、汽车电子、车辆工程和机电一体化等学科建设显著加快。同时，培养模式更强调应用导向，引导学生不仅掌握专业知识，更要理解技术如何转化为产品、进入产线、在企业中被组织与管理。此阶段培养的人才，后来成为动力电池、电驱系统及整车研发的中坚力量。 随着产业规模扩大与技术复杂度提升，单一学科人才供给渐显不足。2017年前后，基于对制造业关键领域人才需求的系统评估，人才培养不再局限于个别专业，而是围绕完整产业链与创新链进行布局。研究生培养规模向“中国制造2025”的十大重点领域倾斜，专业设置随产业动态调整，高校人才供给结构更紧密对接制造业实际需求。这实质是教育体系与产业体系一次深度的重新对接。2020年前后，新能源汽车产业进入新阶段：电动化不再是唯一焦点，网联化、智能化与国际化成为新增长点，相应人才结构也发生变化。跨学科背景、国际视野与工程实践能力愈发重要，高校、科研院所与企业之间的边界逐渐模糊，协同培养与联合研发渐成常态。 相比之下，当前欧洲汽车产业正面临转型速度远超人才培养的结构性矛盾。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的报告，电动汽车的核心技术岗位存在显著人才缺口。公共教育的核心课程仍聚焦内燃机技术，对电动汽车关键技术覆盖不足。即便少数院校增设相关课程，也大多停留在理论层面，缺乏实操训练，致使毕业生难以满足行业对实践能力的需求。校企合作的双元教育模式仅在少数汽车产业集群试点，广大地区及资金有限的中小企业难以参与，加剧了基层技术人才的供给断层。此外，电动汽车岗位要求汽车技术与数字能力的复合技能，但当前教育体系中交叉课程严重缺失，IT专业人员在汽车制造业中占比极低。与此同时，欧盟的人才资金又多被用于课程开发而非实训，且复杂的多级审批流程与冗长的申请周期进一步限制了中小企业获取支持，从而进一步拖累了整个产业的人才储备与转型进程。 5 需求侧持续开拓国内外市场 熊彼特在创新理论中指出，创新型产品由于其颠覆性特征初期往往难以被市场接纳。相比已有上百年发展历史的燃油汽车，新能源汽车属于新时代产物，消费者对其认知常存在一定滞后，容易产生续航焦虑、充电不便、耐用性不确定、二手残值率低以及对电池安全性的担忧等一系列疑虑，进而形成心理上的抵触。更何况自新能源汽车诞生以来，质疑与抹黑的声音便层出不穷。在此背景下，有必要借助政府这只“看得见的手”，为新能源汽车等新兴产业营造更有利的市场环境，帮助其突破初期的市场阻力，逐步赢得竞争优势。 中国新能源汽车产业的发展，并非起步于完全对等的市场环境，而是在一系列政策引导下逐渐成长起来的。其中一个关键的策略便是制造“油电不同权”的差异化安排。这并非意在制造不公平，而是在产业早期为其争取必要的发展时间和市场空间。最早见效的措施来自消费端直接激励。2009年启动的“十城千辆”工程，配合实施的购车补贴政策，对城市试点私人消费者最高给予每车6万元的财政补贴（消费者补贴并不违反WTO的反补贴规则），这在当时显著影响了购车决策，让新能源汽车首次进入许多家庭的考虑范围。 随着试点经验逐渐积累，刺激需求的工具也变得更加多样。2014年起，新能源汽车被免征车辆购置税和车船税，叠加原有补贴，使其在整体使用成本上明显低于燃油车。这一年被视为新能源汽车真正走向家庭的“元年”，市场热情被迅速点燃，规模效应开始显现。除了面向个人的激励，政府采购也从更广层面塑造着社会认知。自2009年起，国家逐步要求公交、出租、公务、环卫等领域优先采用新能源汽车。最初，这一要求在执行层面并不顺利，许多地方仍然更倾向于选择成熟的燃油车型。而2014年后，政府采购新能源汽车的比例被强制要求并逐步提高，新能源汽车得以在公共服务车辆中日益普及。这些车辆高频出现在城市街道，潜移默化地提升了公众接受度。在出行层面，针对新能源汽车的便利性政策成为又一推动力。在北京、上海等实行限行、限购的城市，新能源汽车享有直接上牌、免于限行等特权。2015年，国家明确要求新能源汽车“不限行、不限购”，彻底扫清了主要城市的制度障碍。此外，多地推出的停车费减免等措施，也从使用端持续降低了拥车成本。 回过头看，新能源汽车的普及绝非单靠财政补贴就能实现。补贴固然能在初期降低购车门槛，但一个新兴产业要真正被市场广泛接受，必须构建一个涵盖使用便利性、社会认知、基础设施和长期竞争力的完整政策组合。如此，产业才能获得宝贵的喘息空间，逐步完成从“政策驱动”到“市场驱动”的过渡，最终走进千家万户，成为越来越多消费者的主动选择。 值得注意的是，尽管作为欧盟汽车“领头羊”的德国曾自2016年起实施电动汽车购车补贴政策，但受财政压力影响，于2023年底直接终止该政策。这一“急刹车”迅速传导至市场，导致2024年德国电动汽车注册量同比下滑超过27%，降至约38万辆。面对销量萎缩与产业下行，德国政府不得不在2026年重启补贴，对新购入电动汽车的家庭提供最高可达6000欧元的补贴。相比之下，中国在电动汽车补贴退坡的过程中采取了循序渐进的方式，使企业和消费者能够逐步适应补贴减少后的价格变化和市场环境。 以新能源汽车为代表的绿色产品，在改善中国百姓出行方式的同时，也为全球消费者提供了更低碳、更可持续的生活选择。在全球气候变化压力持续加大的背景下，各国纷纷推动汽车产业绿色转型，为新能源汽车拓展了前所未有的国际市场空间。正是在这一时代背景下，中国新能源汽车加速走向世界。随着产业体系日趋成熟，中国汽车出口在短短几年内实现跨越式增长。自2021年起，出口规模连续突破200万辆、300万辆关口。到2023年，汽车出口达500万辆量级，超过日本并首次成为全球最大汽车出口国；其中，新能源汽车约占三分之一，日益成为中国汽车出口和全球绿色转型的重要组成部分。 然而，中国新能源汽车的快速崛起也引发了部分传统汽车强国的战略焦虑。2017年，美国特朗普政府率先对中国电动汽车加征25%关税；2024年，拜登政府进一步将关税提高至100%，几乎关闭市场。同一时期，欧盟以反补贴调查为由，对中国电动汽车征收最高35.3%的关税，显著抬高了进入欧盟市场的门槛。面对贸易领域的分歧，中国坚持通过双边与多边渠道开展协商沟通，并依据国际规则向世界贸易组织提起诉讼。事实上，欧盟实施的反补贴措施仅针对纯电动汽车（BEV），而插电式混合动力及增程式新能源汽车并未被纳入征税范围。这也使得尽管纯电车型在2024年出口受阻，但插电式混动和增程车型对欧盟出口激增。 
更重要的是，中国并未将自身的发展前景系于单一市场。早在新能源汽车大规模出海前，决策层便意识到过度依赖欧美市场的风险。依托“一带一路”倡议等长期布局，中国持续拓展与新兴经济体及周边国家的合作，为新能源汽车开辟新空间。2024年，受反补贴影响，中国对欧盟电动汽车出口下降，但对东盟、中东、拉美等新兴市场的出口大幅上升，有效缓解了欧洲市场收缩的影响。俄罗斯市场同样成为关键增长点。2022年俄乌冲突后，西方品牌受制裁影响撤离，中国汽车迅速填补空白，2024年占据俄罗斯汽车市场过半份额，销量前十品牌中几乎全为中国品牌，其中包括众多新能源汽车。中国汽车工业协会数据显示，2024年中国新能源汽车出口在多重贸易壁垒下仍实现正向增长。 6 中欧协力，未来可期 2025年，特朗普重返白宫后，将汽车产业再次置于其贸易保护主义政策之下。3月，美国政府对进口整车及关键零部件宣布征收高达25%的关税，矛头直指欧盟和日韩。尽管在欧盟的强烈反对下，美欧随后达成临时妥协，将汽车关税税率阶段性下调至15%，但这一幅度对于正经历电动化转型阵痛且饱受中国汽车挑战的欧洲汽车产业而言，依然是难以承受之重。特朗普政府4月推出的“解放日关税”政策，对全球经贸秩序产生了广泛影响。美国对全球进口商品统一征收10%的基准关税，并以缩小贸易逆差为名，对欧盟额外加征约20%的“对等关税”，这使得跨大西洋经贸关系急剧紧张。 
正是在这一严峻背景下，原本陷入僵局的中欧电动汽车贸易摩擦谈判得以迅速重启。欧盟意识到，在应对美国“关税大棒”带来的系统性风险时，唯有与中国在电动汽车领域达成和解，才能在多边贸易体制崩塌之际，寻找新的经济增长支点。在双方的共同努力下，2026年1月12日，中欧达成“价格承诺”解决方案：中方企业主动提高对欧出口电动汽车的价格，以此换取进入欧盟市场后不再被加征反补贴税。这标志着从2023年10月以来的中欧电动汽车贸易摩擦实现“软着陆”。 对于中国车企而言，尽管其出口欧盟的电动汽车最终售价，与加税后的价格大体持平，但在新机制下，原本需由欧盟征收的税收差额，得以留存于中国企业并转化为利润。这一变化同时意味着，中欧电动汽车的竞争逻辑，正从过去的“低价竞争”转向“高品质竞争”。这对于中国汽车产业而言无疑是积极的信号，中欧电动汽车的竞争本不应止步于中低端层面，唯有通过这种高水平的竞争，方能倒逼中国企业实现技术的持续迭代与品牌价值的稳步提升，最终驱动整个产业实现真正的升级。 与此同时，近年来中欧电动汽车的差距不断拉大，欧盟也深刻认识到，“补贴驱动论”已经无法解释中国汽车的崛起与欧洲的颓势，相反欧洲汽车电动化转型这个庞大的“系统工程”，已无法在脱离中国的情况下独立实现。因此，欧盟的战略正从单一的贸易防御转向更为复杂的“市场换技术”，而中国企业对欧盟电动汽车产业链的投资承诺，已成为其能否获得更加宽松准入条件的关键评估因素。 随着《关键原材料法案》与《净零工业法案》的推进，欧盟对产业链本地化率的要求将日趋严格。1月19日，据路透社报道，欧盟正计划实施新规，对光伏、电池、电动汽车等关键绿色技术的公共采购实施最低“欧洲制造”要求，以支持本土产业并减少对中国进口产品的依赖。因此，尽管“价格承诺”暂时缓解了关税冲击，但中国企业若想长期扎根欧洲，就不得不超越单纯的贸易模式，转向以本地投资、技术合作与产能共建为核心的“反向合资”模式，在欧洲本土构建可持续的产业竞争力。当然，也需要看到的是，在当前地缘冲突加剧、跨大西洋关系持续紧张的背景下，欧盟在中欧经贸关系中预计将更为务实和审慎，这对中国新能源汽车企业深耕欧洲市场而言或许是一个难得的“战略窗口期”。 
作者：秦测皓
文｜秦测皓
▲ 图源：Nikkei Asia
近年来，中国汽车产业实现了跨越式发展，尤其是在2023年，中国汽车出口量达到500万辆级，首次超过日本并跃居全球第一。然而，面对这一变化，欧美政界和部分产业界并未从自身产业体系和创新能力中反思差距形成的深层原因，而是将中国新能源汽车产业的成功简单归结为“补贴驱动”。在这一叙事框架下，中国新能源汽车之所以具备竞争优势，主要源于政府通过产业政策和财政补贴，从而人为塑造了成本和规模优势。正是基于这种认知，欧美发达经济体对中国新能源汽车及相关产品频繁发起反补贴等贸易限制，试图通过制度性手段遏制中国新能源汽车产业的外溢效应。
2023年慕尼黑车展上的中国汽车（图片来源：新华社）
2025年慕尼黑车展期间，欧洲新闻电视台发布系列报道揭示欧洲汽车的危机（图片来源：Euronews）
（一）关键原材料的供给保障
中国在关键矿产领域的领先地位（图片来源：Statista）
（二）关键基础设施的体系化建设
2024年中国、欧洲及美国前十城市公共充电桩保有量（左）与交流/直流类型构成（右），图片来源：国际清洁交通委员会
中国正大力推动的“光储充一体化”
2013—2024年各地区可再生能源装机总容量（图片来源：Statista）
（三）核心零部件（动力电池）的培育与突破
曾经的欧洲动力电池巨头北伏
（四）关键科技人才的培养与产学研融合
（一）国内市场的培育
（二）国际市场的开拓和优化
中国汽车工业协会的统计数据
2025年，中国汽车出口继续保持强劲增长。据中汽协数据，全年出口量迈向700万辆新高，其中新能源汽车出口达261.5万辆，同比增长约一倍。出口规模扩大的同时，国别结构也持续优化，拉美、中东、澳洲及东南亚等地成为新增长点，有效对冲了欧盟反补贴的负面影响。然而，挑战也随之显现。国内“价格战”蔓延至海外；零公里二手车出口出现不规范现象，部分贸易商缺乏售后保障能力，影响消费者权益；哪吒汽车破产等事件也冲击了海外市场对中国新能源汽车品牌的信任。为此，2025年中国政府密集出台规范，对纯电动乘用车实施出口许可证管理，严控零公里二手车出口，以此向全球市场传递中国决心深耕高质量、可靠产品的信号，推动汽车出口从规模扩张向高质量发展转型。
特朗普的关税政策扰乱全球经济秩序（图片来源：互联网）
北京大学法学院博士研究生，研究法律与发展战略、中国新能源汽车国际化法律与经贸战略。
本文来自网友投稿或网络内容，如有侵犯您的权益请联系我们删除，联系邮箱：wyl860211@qq.com 。
