对于自动驾驶及辅助驾驶在高速行驶中及时识别险情的能力，我和许多人一样，经历了从期盼、失望到麻木的心态转变。2026年1月，一些人又开始热议所谓的“下一代自动驾驶”，甚至出现“十年后人类驾驶可能被禁止”的论调。对此，我已不再抱有盲目的期盼，只愿踏实做好当下该做的事。因为，仍有很多人尚未厘清“人、车、路是危险关系”这一本质——而这或许正是研发者值得深入理解的起点，至少能在辅助驾驶领域带来真正令人满意的突破。
本次分享分为以下部分：前言；第一、危险结构中的“三点两段定律”；第二、道路是高度危险场所，不是积累经验的地方；第三、共识：事故根源在“来车方向”；第四、思想上的错误认知可在驾驶员心中潜伏十多年；以及结束语。
前言
随着我国进入汽车社会，交通事故频频发生。网络上的讨论大多聚焦于车辆失控的现场，却很少触及事故的真正根源：在车辆来车方向——也就是车辆在可控制的安全区路段上，预防措施的缺失。
一、危险结构中的“三点两段定律”
我们必须清醒认识到，《道路交通安全法》在总则第一条就开宗明义地强调“预防”。具体条文中的跟车距离、故障车警示标志摆放距离、各类警告标志应被驾驶员及时发现的距离等，实质上都在揭示人、车、路是“危险结构”中的成员，以及其中蕴含的“三点两段定律”。
所谓“三点”，指的是驾驶员与将要相会或超越的车辆、行人，以及将要通过的路口、弯道等之间，必然存在应发现点、分界点和危险点；而“两段”，则是指从应发现点到分界点的安全区路段，以及从分界点到危险点的制动非安全区路段。只有在安全区路段采取预防措施，并使措施延续至制动非安全区路段与危险点，才能真正避免事故。如果缺乏对自己是危险结构中一员的认知，又没有量化危险的“三点两段定律”作为依据，事故讨论往往难以触及本质——因为在道路上，从来没有旁观者。
二、道路是高度危险场所，不是积累经验的地方
我自幼与车结缘，父亲在解放前就从事驾驶工作。1971年我考取驾照，直到2014年，人生近六分之一的时间都在方向盘后或车上度过。开过货车、客车、拖挂车、特种车、小客车等二十多种车型。期间发生过两起小事故，经历过三次紧急制动后骑车人从车底钻出的惊险场面，还有一次在距坡底2.5公里处遭遇制动失灵。
我曾多次参加企业组织的事故现场会，其中两次直接设在车毁人亡的路段。有一次现场会，我们步行往返走了42公里。累计参会的驾驶员超过2000人。从我的亲身经历以及那些惨烈的现场来看，绝大多数事故都源于同一个问题：在安全区路段未采取预防措施。
后来我走上管理岗位，负责整理事故档案，并代表企业协助交警处理本单位驾驶员在各地发生的事故。我多次参加道路交通事故分析学习班，也常在乘车时观察驾驶员的处理情况，可谓“阅人无数”。我出过书、进修过、讲过课，也曾为重大事故中的一方进行无责辩护，这些经历使我成为一名汽车运输安全工程师。然而，看似经验丰富的背后，内心却时常被事故场景拷问，甚至深夜也屡屡从噩梦中惊醒。
三、共识：事故的根源在“来车方向”
2000年后，在原中国车检中心培训中心主任徐仁霞老师的带领下，我有幸与多位交警专家交流。某省交警总队负责人曾深入思考：如何减少公路与乡间小路交叉口的危险？如何让驾驶员提前警觉这些小路口？令我印象最深的是与某省交警总队事故处处长以及经常勘察现场的交警老韩的对话。他们明确指出：“从现场倒推，问题就出在来车方向。”
既然根源明确，如何让公众的视线从“车辆失控的现场”转向“应做预防的安全区路段”？我认为，最好的方法是现身说法，从自我反省开始。
1976年夏天，我驾驶大货车沿307国道自东向西行驶，途经晋州市（当时称晋县）。接近一个路口时，我打左转向灯准备驶往赵兰庄方向，对向一辆大货车也正自西向东临近路口。看到对方也打左转灯准备进入晋州市区，我认为对方意图明确，便未减速直接左转通过了路口。车上一位1973年拿证的同行夸奖道：“处理得干净利落，要是车队行驶，后车连灰都吃不上。”这番夸奖，却让事故隐患在我心中悄然扎根。
四、思想上的错误认知能在驾驶员心中潜伏十多年
1989年，在类似的路口、类似的情况下，对方因发现自己走错道而突然向右打方向返回原车道，我躲闪不及，两车相撞。
从这次经历中，我反省出以下几点：
1.思想上的错误认知是最大的隐患，它可在驾驶员心中潜伏数年甚至十多年。一旦对方也出现失误，事故条件便瞬间形成。
2.任何路口都是危险点，关键要明白路口在什么情况下危险：
（1）本车在路口改变方向；
（2）有车辆、行人接近路口；
（3）路口视线不良。
其中，“有车辆、行人接近的路口”存在明显与潜在两种危险：
明显危险：如非机动车或行人从公路一侧的乡间小路接近路口，其方向直接提示驾驶员前方是路口，危险直观明确；
潜在危险：如非机动车或行人处于与本车同向或对向的非机动车道上，看似各行其道，但只要其左前方存在较隐蔽的乡间小路口或隔离带缺口，无论其是否转向，左转横穿道路的条件已客观存在。驾驶员识别这种危险所需时间长：第一步，发现非机动车或行人；第二步，注意其左前方有无小路口。
我所在企业曾有近百起事故发生在这样的潜在危险情形下。行车中，仅从这些地点路面上看到多次纵向叠加的紧急制动痕迹，就足以说明其潜在危险性。
3.经常勘察事故现场的交警在询问当事人时，会直接追问：“在上一路段你在做什么？”上一路段没有预防，下一路段一旦出现危险——比如骑车人从视线盲区突然窜出——驾驶员往往大脑空白，甚至连对方衣服颜色都说不清，因为他不认为这是危险点,所以注意力已越过危险点向前延伸，并非精力不集中。
4.驾驶员在安全区路段对横穿、逆行、不礼让等现象习以为常，进入制动非安全区路段后，却又将这些视为所谓“突然情况”。这是管理者和驾驶员都应深思的问题。
5.审理交通事故的法官通常掌握较全面的证据。一位法官曾说：“用静态思维理解动态问题是片面的。”这也强调应结合安全区路段来分析事故。
6.《西藏“8·9”特别重大道路交通事故调查报告》更明确指出，事发前大客车与越野车相距150米以上，将大客车在可控安全区路段未采取预防措施、导致在制动非安全区路段失控的过程，量化得清清楚楚。
结束语
截至2024年底，全国机动车驾驶人已超5亿，汽车保有量突破3.5亿辆。面对如此庞大的交通参与群体，我们不应仅止于事后指责，更应主动引导。要让每一位机动车驾驶人、非机动车骑行者、行人以及所有交通参与者都明白——彼此是危险结构中的成员，一荣俱荣，一损俱损。
主流媒体理应搭建这样的平台：
一、讨论为什么把进入制动非安全区路段发生的情况说成“突然情况”；
二、由厂家实操弄清重载大货车的制动非安全区距离究竟是多少米；
三、明确“道路上没有旁观者”；
四、鼓励现身说法；
五、树立危险结构意识；
六、用“三点两段定律”将法规强调的“预防”落到实处；
七、让自动驾驶研发者认真倾听广大驾驶员和交警的声音。
我们迫切需要厘清的安全认知还有很多很多。这样的平台应具有里程碑意义，也必将成为事故数量真正开始大幅下降的起点。
好，今天就讲到这里。谢谢大家！
