自动驾驶汽车的侵权责任

试析自动驾驶汽车的侵权责任分配

安徽韶阳律师事务所  赵斌

    【摘要】自动驾驶汽车的发展，将带来巨大的社会效益、经济效益和环境效益，同时也带来了诸多需要思考的法律问题。其中，最基本也最重要的就是侵权责任分配问题。本文通过介绍分析欧美日等国关于自动驾驶侵权责任的分配、我国关于机动车侵权责任的规定以及部分城市出台的关于自动驾驶的管理规定，提出了自动驾驶侵权责任分配的基本原则及可能趋势。

 【关键词】自动驾驶侵权行为 责任分配

自动驾驶汽车^①的发展，将带来巨大的社会效益、经济效益和环境效益，同时也带来了诸多需要思考的新的法律问题。其中，最基本也最重要的就是责任问题。

    随着驾驶功能日益自动化，驾驶责任也将从驾驶员转移到车辆本身。问题也随之而来：无人驾驶汽车^②发生交通事故后，事故的责任该怎么划分，是汽车生产者、汽车所有人、汽车使用人，还是网络软件支持者、后台操作者，或是保险公司？

 一、美德英日等国关于自动驾驶侵权责任的分配

    目前，全球已有数十个国家出台了专门法律法规或修改现行法律法规，为自动驾驶的发展扫清法律障碍。

    美国：美国的立法是“联邦+州”双轨制。

    联邦：2017年7月，美国众议院一个专家委员会就自动驾驶汽车的测试和运营问题达成了两党协议，就联邦和各州在自动驾驶汽车监管方面的权限进行划分。同年，美国众议院通过了《自动驾驶法案》。2021年，修订了《自动驾驶系统安全指南》，强化事故报告与数据留存。2024年，政策备忘录推动实施“黑匣子”强制标准。

    州法：由于美国存在复杂的司法区域管辖，自动驾驶责任适用的法律主要是各州的侵权法。目前美国各州有的出台了自动驾驶新法案，有的就相关法律进行了修改，对自动驾驶的责任认定，有些州实行过错责任，有些州实行无过错责任。

    加利福尼亚州：2022年修订了自动驾驶测试法规：L3需驾驶员监控，系统未及时请求接管则厂商主责；L4级运营商担责，投保不低于500万美元。

    亚利桑那州：2020年出台了《自动驾驶法案》，缺陷责任归制造商，操作不当归用户。

    宾夕法尼亚州：规定高度自动化车辆的所有人应对车辆引起的事故承担责任。

    田纳西、犹他等州：将自动驾驶系统视为“驾驶员或操作者”，L2及以下驾驶员全责，L3按接管义务划分，系统缺陷则厂商产品责任，未接管则驾驶员责任；L4、L5则对制造商和运营商实行严格责任。

在司法实践上，2025年，美国佛罗里达州出现了一个典型判例：“2025佛州特斯拉案”^③

    德国：2017年，德国发布了《道路交通法》（修正案）。2021年5月，德国联邦议院通过了《自动驾驶法》。这部法律并没有改变德国法律一般责任的分配原则。即便车辆处于自动驾驶模式，驾驶员和车主仍然要承担责任。但是若能证明驾驶员是合法地使用自动驾驶模式，则可以免于承担责任；如果是系统失灵酿成的事故，则由车辆制造商承担责任。

    英国：2017年2月，英国发布汽车技术和航空法案，为自动驾驶汽车引入了新的保险规定。

    2024年，出台了《自动驾驶汽车法》，在自动驾驶状态下驾驶员不承担驾驶责任，由制造商或软件商担责，保险公司先行赔付后追偿 。

    日本：2020年4月修订《道路交通法》与《道路运输车辆法》，规定L3级车辆（有条件自动驾驶）发生事故时，责任原则上由车辆所有者承担，即把自动驾驶汽车和普通汽车同等对待；如果事故为自动驾驶系统存在明确缺陷所导致，则责任由车辆制造商承担；如果系黑客入侵、或车辆被盗导致的事故，损害赔偿适用政府救济制度，其前提条件是车辆所有者更新了系统，并采取了安全措施。

    欧盟：2020年，通过了修改《1968年维也纳道路交通公约》的提议，建议新增自动驾驶汽车事故责任划分等内容。

    2023年，通过了《人工智能责任指令》，将自动驾驶系统归为高风险AI，采用过错推定，制造商需自证无缺陷。

    联合国：2021年1月，颁布了3部与自动驾驶汽车相关的法案，首次从国际层面对自动驾驶汽车的监管进行指导。

 二、我国关于机动车责任的规定

    目前，我国的机动车责任体系是基于侵权责任和产品责任而确立的。

    发生交通事故时，肇事人将依《民法典》和《道路交通安全法》的规定承担责任；如果事故是由车辆这一产品缺陷引起的，则由缺陷车辆的制造商或销售商承担责任。

    我国机动车承担的责任类型主要有3种：过错责任、无过错责任、过错推定责任。

    过错责任：机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

    无过错责任:机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

    如果交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。这一规定是对机动车承担无过错责任的限制。

    过错推定责任：事故发生后，当事人逃逸或破坏、伪造事故现场或有条件报案而未报案，致使事故责任无法认定的，则推定有关当事人负全部责任。

 三、我国目前关于自动驾驶的归责原则

    2018年4月，工信部、公安部、交通部印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（“智能网联汽车”也称“自动驾驶汽车”，在本文中为同一概念），规定自动驾驶汽车在测试期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。

    据不完全统计，目前我国已有北京、上海、重庆、长沙、合肥等多个城市出台了关于自动驾驶道路测试的管理办法或实施细则。

    上述这些规定有一个共同特点，均属规章或规范性文件，效力层级较低，他们无权改变法律、法规关于车辆侵权的归责原则。

    虽然我国已允许自动驾驶汽车的道路测试和示范应用，但完全无人化的自动驾驶汽车仍面临合法性难题。首要的监管障碍是，《道路交通安全法》及相关条例仅允许依法取得机动车驾驶证的人驾驶机动车，自动驾驶系统尚不具有作为“合法驾驶人”的法律地位。

    因此，当前亟需修订汽车和道路交通领域阻碍性的既有法律法规，为自动驾驶汽车建立新的法律监管框架。

    近年来，业内专家一直在努力推动自动驾驶法律法规跟上产业发展的节奏，希望利用正确的规范和监管，为自动驾驶营造健康、可持续的发展环境。

    2021年3月，公安部就《道路交通安全法》（修订建议稿）公开征求意见。《修订建议稿》明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担的规定。

    在责任分担方面，《修订建议稿》提出：具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据；驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。

    从以上内容可以看出，《修订建议稿》的有些条款还是过于宽泛和原则，操作性也不强。比如，如何界定“自动驾驶系统开发单位”、如何厘清驾驶者与自动驾驶系统的驾驶过错，《修订意见稿》未能明确。特别是在L3级情形下，什么情况下是驾驶人的责任，什么情况下是驾驶系统的责任，驾驶员要不要对车辆的行驶安全负责，等等，还需要进一步细化。

    令人欣喜的是，深圳市在这方面进行了非常有益的探索，在地方立法上迈出了关键的一步。

    2022年8月1日，深圳市人大通过的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）正式实施。

    《条例》共九章六十四条，包括总则、道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、车路协同基础设施、网络安全和数据保护、交通违法和事故处理、法律责任以及附则。

    《条例》对L3、L4、L5级别的自动驾驶分别定义为有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶3个技术等级，对不同等级的车辆都做了明确要求。

    在责任认定方面，《条例》规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车，在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。智能网联汽车监测的车辆状态和周边环境可以作为事故责任认定的重要依据。

    《条例》还规定，交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

    深圳市这个《条例》，是国内首部关于智能网联汽车管理的地方性法规，填补了国内智能网联汽车法律的空白，有望为国家层面自动驾驶的立法提供参考。

 四、未来自动驾驶可能的侵权责任分配

    未来自动驾驶的责任承担和分配，应当考虑与自动驾驶等级相匹配。

    L1级 驾驶员完全控制车辆。这种情况下，人类驾驶员仍然承担大部分的驾驶任务，自动化系统只能在某些情况下辅助驾驶员，驾驶员仍然要对驾驶负全责。

    L2级部分自动化。这种模式需要驾驶员注意并始终监控驾驶环境，驾驶员在意识到或应该意识到自动驾驶系统不能处理当前驾驶状况时，应当收回对车辆的控制权。这种情况下，驾驶员应对驾驶负责，一个例外是驾驶员履行了监控驾驶环境的义务，但因为自动驾驶系统故障而发生了事故。

    L3级有条件的自动化。这种情况下的自动驾驶汽车不仅控制转向和加减速，还可以在某些情况下监控驾驶环境。在这种情况下，人类驾驶员只需根据自动化系统的要求接管系统。很明显，如果驾驶员没有响应系统要求其接管车辆的要求，则驾驶员将对事故负责；如果在系统没有要求驾驶员接管车辆的情况下发生事故，车辆所有人、管理人或制造商则要对事故负责。

    当然，现实生活中可能会出现更加复杂的情况，使得责任问题较难解决。例如，如果驾驶员对系统的请求作出了反应，但事故仍然发生。这时，谁应该对事故负责？是驾驶员还是制造商？这个问题的关键可能取决于自动驾驶系统是否为驾驶员提供了合理的反应时间。

2025年3月29日晚，发生在安徽省铜陵枞阳高速上，致三名年轻女大学生死亡的某新能源汽车爆燃事故就是一个典型案例^④。

    L4级高度自动化。在这种模式下，车辆在一定条件下可以达到自主驾驶状态，驾驶车辆的是驾驶系统而非人类驾驶员。因此，除非有人故意扰乱自动驾驶系统，操作人员一般不应承担责任。在这种情况下，责任从人类驾驶员转移至车辆所有人、管理人或制造商是合理的。

    L5级完全自动化。这是最高级别的自动驾驶，车上的人员不再是驾驶员而是乘客，驾驶责任将全部转移至车辆的所有人、管理人或制造商。

    这种模式下责任分配的例外是，事故是由“黑客”或其他无权操作人人为干预引起的。从这个意义上说，车辆制造商也有承担维护网络数据安全的义务。

    综上所述，只要人类驾驶员控制车辆的转向、加速、减速并且需要单独或与自动驾驶系统一起应对紧急情况，则人类驾驶员需要承担责任；如果驾驶员对车辆的控制已经很大程度上或完全转移给了自动驾驶系统，则驾驶义务和责任将从驾驶员转移至车辆的所有人、管理人或制造商。

    我国未来关于自动驾驶的责任分配可能会反映这种趋势，同时，自动驾驶的责任保险也将会在自动驾驶领域发挥更为重要的作用。

（本文为安徽律师论坛2025年论文征文）

注：

    ① 自动驾驶汽车：自动驾驶汽车也称“智能网联汽车”，是汽车智能化发展的结果。自动驾驶汽车是通过车上的传感器、控制器等车载系统，自动感知周围路况信息、自动作出分析判断和决策、自动在道路上行驶的车辆。

    自动驾驶分为多个等级，根据自动驾驶汽车智能化、自动化程度和水平，美国高速公路安全管理局推出5个等级。

    国际自动机工程师学会划分了6个等级：无自动化（L0）、驾驶支援（L1）、部分自动化（L2）、有条件自动化(L3)、高度自动化(L4)和完全自动化（L5）。

    我国国家标准《汽车驾驶自动化分级》，于2022年3月1日起正式实施。我国汽车驾驶自动化分级标准基本采用了国际自动机工程师学会的分类标准。

    L0级：完全由驾驶员进行驾驶操作，属于纯人工驾驶。汽车只负责执行命令，不进行驾驶干预。

    L1级：自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务。比如：定速巡航、前后碰撞预警、自动制动系统。

    L2级：自动系统能够完成某些驾驶任务。比如：车道保持、打灯变道、自适应巡航等。在这个阶段，虽然车辆具备一些独立行驶功能，但驾驶员需要监控驾驶环境并准备随时接管。

    L3级：自动系统可以独立完成几乎全部的驾驶操作，但驾驶员仍需要保持注意力集中，以便随时应对可能出现的人工智能应对不了的情况。

    L4级和L5级：可以做到完全自动驾驶，到了这个级别，汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作。两者的区别在于：L4级的自动驾驶仅适用于部分场景，比如外部环境不太复杂的园区内、高速公路上，或其他限定区域；而L5级则适合于所有场景，即在任何条件和环境下都能做到自动驾驶。

    ② 无人驾驶汽车：通过自动驾驶的级别分类，可以看出自动驾驶与无人驾驶还是有区别的，这两个概念并不完全吻合：自动驾驶不完全是无人驾驶，自动驾驶包含无人驾驶，无人驾驶是自动驾驶的最高级。

    ③“2025佛州特斯拉案”。2025年8月1日，美国佛罗里达州联邦陪审团裁定特斯拉需为2019年一起Autopilot致命车祸承担33%责任，赔偿总额2.43亿美元（含2亿美元惩罚性赔偿）。事故中，驾驶员分心捡拾手机致车辆以100公里/小时速度撞向行人及停放车辆，造成1死1重伤。判决首次突破车企在辅助驾驶事故中的免责惯例。

    特斯拉存在的主要问题：

    一是系统设计缺陷埋下隐患。特斯拉Autopilot被允许在非高速公路场景激活，却无法识别静止障碍物或道路终止风险。事故路段基拉戈Card Sound Road为无照明乡村道路，系统未通过地理围栏限制使用场景。碰撞前6秒，车辆传感器已识别停车标志、行人及停放车辆，但因驾驶员踩油门导致自动紧急制动（AEB）功能被禁用，且系统界面未警示此状态变化。

    二是夸大宣传诱导过度信任。马斯克长期公开宣称“Autopilot比人类驾驶更安全”，而用户手册仅以“需全程监控”轻描淡写。陪审团认定，此类宣传模糊L2级辅助驾驶的能力边界，致使驾驶员George McGee误以为系统可自主避险。技术能力与营销话术的严重错位，构成特斯拉担责的法理基础。

    特斯拉2.43亿赔偿案划时代地界定了车企在辅助驾驶事故中的责任：技术缺陷与夸大宣传均不可因“用户过失”完全免责。

    ④某新能源汽车爆燃事故。2025年3月29日晚，一辆小米SU7在安徽省铜陵枞阳高速发生碰撞后发生爆燃，致车内三名年轻的女大学生死亡。

    事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶，车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞并发生爆燃。碰撞前，系统最后确认的时速约为97km/h。从以上情况可以看出，自动驾驶汽车留给驾驶员处理突发情况的时间极短。小米作为车辆的制造商，也深陷舆论压力之中。