自动驾驶10年,Waymo的160亿美元融资

图片来源：Nano Banana Pro 《Waymo的拓张游戏》

作者｜Cyrus

编辑｜杰姬小姐

一提起自动驾驶，你会想到什么？

大部分人会想到这是一条技术路线：感知更准、模型更聪明、长尾更少、边界更远。只要往前推，终点就会自然到来。

但在城市里，自动驾驶正在走向另一端：出行服务。它并非靠看起来先进，也不是靠跑得更久，而是靠更难被写进论文的东西——稳定、可解释、可恢复，在公众的眼睛底下持续运转。 

晚上十一点半的旧金山，雾从海湾推上来，像一层慢慢收紧的幕布。Market Street的灯还亮着，但很多路口已经安静下来。与此同时，临停的外卖车、突然并线的网约车、拎着滑板冲下坡的年轻人、临时施工留下的锥桶迷宫，会在同一条街上同时出现。

你打开Waymo One，地图上车像普通网约车一样接近。不同的是车停稳后，驾驶位是空的。你坐进后排，没有师傅，也没有走哪条路的确认。屏幕提示系好安全带，语音用平静的语调说：“准备出发。”车子起步很克制——不抢、不挤、不带油门情绪，像一个极端守规则的司机：宁愿慢一点，也不愿制造不确定性。 

五分钟后，你很容易产生错觉：自动驾驶似乎已经是“普通服务”。

而Waymo十年的故事，恰恰要从这种错觉里把胜负讲清楚：把车开起来不算赢，把服务跑起来也不算赢，把它在城市里长期跑下去、扩张下去、还要朝盈利跑，才是终局。

2026年2月，Waymo宣布完成160亿美元融资、投后估值约1260亿美元。公告里最显眼的不是技术名词，而是一组运营语言：累计1.27 亿英里完全无人驾驶（rider-only）运营；严重伤害事故下降90%；2025 订单1500万次、累计 2000万+；六大都会区每周40万+次出行，并计划在2026年进入20+新增城市，甚至包括东京、伦敦。 

这像是一种宣告：Waymo 不再只是自动驾驶做得最好的一家公司，而是被当成一张无人驾驶运力网络来定价。新的问题也随之而来：1260亿美元，是在押注自动驾驶终于成了生意，还是在押注它还能继续用资本换时间、换窗口、换耐心？ 

Part 1 别再问能不能开，先问能不能持续直交付

过去十年，自动驾驶公司最常被问的是：什么时候能上路？现在更现实的问题变成：什么时候能在更多城市、更多场景、更多时段上路，并且不靠补贴和情绪消费撑着？

在Robotaxi里，后者往往更难。因为Robotaxi不是软件：它是重资产运营，是把驾驶员替换成传感器+算力+运营系统+合规信任的过程。

规模化不只需要模型更聪明，还需要供应链与维护、场站与调度、远程支持与客服、事故与异常处置、监管许可与城市关系——以及最难的一件事：让车足够忙，把所有成本摊薄。 

Waymo强调“每周40万+次出行”“2025年1500万次订单”，就是把它自己放进了这套衡量体系里：它不仅能开，还能跑单，且正在扩张。

但只要你把自己当成生意，生意就会立刻回敬一句：跑单不等于赚钱。你越像一门出行服务，越逃不过单位经济模型、组织扩张与公共信任的盘问。

外界喜欢把 Waymo 放进技术路线之争里：多传感器、激光雷达、高精地图、仿真体系……这些当然重要。

但在服务业，更要命还是几道选择题：你是做供应商，还是做运营商？你是把 ODD当短板，还是当产品？你是讲技术领先，还是先把现金流做出来？你是自己硬做入口，还是承认入口属于更强的调度网络？ 

选择题一：供应商vs运营商

20216年Waymo独立后，面前的两条都很清晰：要么做供应商，把自动驾驶能力卖给车企，更像是软件生意、更轻、更快；要么做运营商，自己做Robotaxi、自己交付出行服务，这种更重、更慢、更像运输业。

而Waymo选择押注后者。

这意味着它要提前背上最难看的部分：清洁、维修、场站、调度、客服、远程支持、事故处置、合规沟通……每一项都似乎都在消耗科技公司对未来的想象力。但它也因此提前获得一项更稀缺的能力：把无人驾驶当作服务交付，而不是当作演示能力展示。 

大多数自动驾驶公司并不是不会开车，而是交付不稳定：能跑但不准时；能到达但绕路；能避险却卡死在尴尬路口；一遇施工就像迷路。对用户来说，这不是技术细节，是一种更直接的判断——下次还敢不敢用。 

选择题2：ODD不是短板，是地盘

ODD（运行设计域）常被理解成在限制的区域内运行。Waymo 则把它当成产品定义：先把一块区域做到像航线一样可靠，再逐步扩航线。凤凰城就是样板：2018年Waymo One收费上线，2020年对公众开放完全无人驾驶（rider-only）服务。 

这也意味着交付靠的不是某个模型精度，而是一整套系统——道路救援、客服、调度、车内体验、异常处置。ODD在这里不是遮丑，而是把可靠性做成可复制的产品。

选择题3：烧钱堆技术vs保住现金流

2023年Waymo主动推出Waymo Via发布，而是把资源押回Waymo One主航道。在先进技术与现金流里，Waymo选择了一个更真实地活法：先把最接近现金流的事情做成，再谈第二曲线。很多公司失败，往往不是因为技术不够酷，而是路线太多、战线太长、现金不够。

选择题4：入口不在手里，就去找更强的航道

Robotaxi要规模化，核心不是单车能跑多少，而是车的运力能否被充分利用，毕竟利用率决定成本能否摊薄。

2024年9月，Waymo与Uber宣布扩大合作，在Austin与Atlanta等城市通过 Uber App提供Waymo车辆服务，Uber负责车队管理，Waymo负责Waymo Driver的测试与运行等关键能力。

Waymo与Uber的合作升级，是在商业化阶段承认一个现实：流量入口与调度网络，可能比某个技术小领先更决定增长速度。

这并不像技术叙事里的主角光环，却很像运输业的常识：当你卖的是运力，入口就是运力网络的一部分。

Part 3旧金山难关：如何“继续开”如果凤凰城证明能跑，旧金山则证明了能在聚光灯下跑。2024年6月，Waymo宣布旧金山对所有人开放（取消等待名单）。 

旧金山把Robotaxi推到公共议题中心：城市管理部门对拥堵、停靠、应急通行更敏感；媒体密度高，任何异常都可能被放大；公众更愿意用体验投票，而不是用技术信仰投票。

2024年2月，旧金山发生过无人驾驶Waymo与骑行者碰撞，骑行者轻伤，事件引发了公众对Robotaxi与非机动车互动的讨论。 

规模化必然出错，真正决定你能不能继续开的，是出错之后的动作：能否快速定位修复；能否解释清楚；能否把停运范围控制在最小；能否让用户继续敢坐、愿意复购。

也因此Waymo更强调安全证据体系，并在同年9月推出安全数据hub，试图把安全透明度做成持续更新的公共资源。 

在凤凰城发生拖拽车辆相关事件后，Waymo进行了自愿召回/软件更新。召回的意义不在“承认会错”，而在把“错了之后怎么办”纳入工业化流程：影响范围、修复节奏、对监管披露。它让系统在事故与舆论压力下仍能维持继续运营的能力，而不是一次事件就全盘归零。

Robotaxi的竞争最终会越来越像运输业：不是谁最聪明，而是谁最可控。

Part 4硬约束四件套：一旦像生意，就得按生意的算法活

当你还停留在技术叙事里，困难常被理解为“再优化一下模型”。当你进入城市与运营语境里，困难就会变成更难回避的硬约束。

约束1：订单涨，不代表账会好看

Robotaxi的成本不是一条线，是一张网：车辆与传感器折旧、算力与训练成本、场站、远程支持与客服、保险理赔与合规、召回停运与事故处置的机会成本。

Waymo披露订单增长很快，但市场仍难看到单位经济模型是否跨过盈亏点。扩张到更复杂城市、更多场景后成本可能上升；而为了提升利用率，可能需要更激进的扩区、延长时段、进入高速/机场等高价值场景，这又会提高安全证明与合规成本。于是估值押的是：它能把成本曲线压下去，同时把利用率抬上去，像真正的运输网络那样。

约束2：城市拓展=复制整套“城市关系+运营体系”

Waymo提到2026年要进入20+城市。扩城不是复制代码，而是复制一整套城市关系与运营体系：许可、应急联动、上下客点治理、场站选址、运维团队搭建、当地公众沟通。

任何一个环节卡住，扩城速度都会掉下去。资本市场看扩城速度来判断网络估值是否成立；Waymo又必须在速度与安全之间维持平衡：太快容易翻车，太慢估值承压。 

约束3：一次事故，可能全线暂停

Robotaxi的监管风险不是线性增长：平时可以缓慢扩张，但一旦出现重大负面事件，可能遭遇更严格审查、许可收紧、城市阻力上升，扩张节奏骤停。

Waymo强调安全透明、研究与数据hub，是在为这种冲击准备缓冲：当事件发生时，至少能把讨论拉回证据与流程，而不是被情绪完全带走。

约束4：城市级危机才是真考场

2025年末旧金山停电导致Waymo车辆在路口停滞并造成拥堵，Waymo一度暂停服务，监管也在关注相关事件。

它的杀伤力不在伤亡，而在治理视角：当红绿灯失效、通信拥堵、路口进入非典型交通控制状态，Robotaxi的策略会不会导致系统性停滞？会不会影响应急车辆通行？能不能快速恢复？

一旦Waymo把自己定位为城市出行服务的一部分，城市就会用“关键基础服务”的标准要求它——不仅平时要跑得好，危机时也不能崩。

Part 5尾声：一台车，也是一个网络

车还在雾里前行，经过一个十字路口，停得很标准，启动得很克制。你在后排会觉得安心，甚至觉得它比人开得更像规则本身。 

但如果把镜头拉远一点，那台车只是网络的末端。你坐进去的其实是一整套系统：传感器、算力、地图与仿真、远程支持、场站运维、客服机制、合规流程、事故处置、以及在城市里争取继续运营资格的沟通能力。

Waymo这十年，把自动驾驶的主战场从“工程演示”挪到了“运力交付”。它更早接受了运输业的现实：把ODD当产品，把风险治理工业化，把运营吞吐量当护城河，并且拥有长期资本支撑穿越寒冬。

但也因为运输业的终局是硬的：单位经济模型、扩城吞吐量、监管非线性、城市韧性。Waymo越成功，这些约束越会成为主矛盾。

如今回看，1260亿美元更像一个分界线：它不是Waymo的毕业证，而是一张更昂贵的试卷。

题目只有一个：你不仅能把车开好，你还能把无人驾驶当作一门运输生意，在更多城市长期开下去。