劳斯莱斯从来不拆车，所以小米YU7 GT在纽北跑圈速就没有意义？2026年6月22日，小米汽车宣布，小米YU7 GT在德国纽博格林赛道完成自动驾驶圈速测试，以10分29秒483的成绩拿下全球首个“纽北自动驾驶圈速纪录”。
整个测试过程在赛道封闭环境下进行，全程由自动驾驶系统操控，未经任何人为干预，直接展示了在复杂弯道和极端路况下的感知、算法与车辆操控能力。这次圈速，是小米汽车对持续已久的自动驾驶技术质疑最直接的回应。
雷军说，过去总觉得“清者自清”，好技术自己会说话，但随着行业内外越来越多地追问“自动驾驶到底行不行”，许多米粉建议主动展示实力，这次在纽北跑出纪录就是想正面回应所有质疑。他还表态，欢迎更多博主来对比测试，“希望大家说公道话，别为了流量故意夸大找茬，设计、算法有短板随时指出来”；同时强调公平对比的重要性，“二三十万的小米汽车和一二百万的超跑对标自动驾驶，本身就不合理”。
在小米公布圈速成绩后，小米集团董事长特别助理、战略市场部副总经理徐洁云喊话友商：“欢迎同行们都来纽北跑一跑，而且真的跑，跑得越细，技术越清楚，行业越透明。”
可小米YU7在纽北跑圈速这件事，在网上引发了巨大的争议，不少网友认为，赛道成绩根本证明不了什么，除了感知和车辆硬件之外，自动驾驶在日常场景的稳定性和安全性也很重要，也有网友认为，好技术根本不需要跑赛道，传统超跑品牌就从来不宣传自动驾驶圈速。
首先啊，传统超跑品牌肯定是测试过自动驾驶的，只不过人家没有公开跑赛道来展示成绩，研发测试、安全验证、道路测试，哪个不需要自动驾驶参与？只不过传统品牌确实是不拿“自动驾驶圈速”当营销重点。其次啊，咱们能不能什么事都拿传统超跑品牌来说事？
一个20多万的家用车定位，一个专注于赛道机器和驾驶乐趣的品牌，怎么能拿到一起去对比呢？传统超跑品牌不宣传自动驾驶圈速，是因为它们的历史和核心卖点在于驾驶员操控和发动机性能，公开强调自动驾驶圈速会损害品牌的“纯粹驾驶”形象，传统品牌客户多为驾驶爱好者和收藏家，注重人车交互体验，公开跑圈速可能偏离品牌定位，买传统超跑的也不会因为自动驾驶圈速去选择这台车，人家买的是那个品牌，是它的赛道文化和机械荣誉。
也不说，传统超跑品牌的车就不能跑、不该跑，那传统品牌的智能驾驶功能做得糙、反应慢，少吗？最终还不部分媒体和用户在实际测试后才被频繁吐槽的？
最后，判断一款车自动驾驶水平的好坏，不应该简单以“跑不跑纽北圈速”作为标准。
在汽车消费日益理性的今天，无论是主动在纽北展现技术优势，是被动接受各种日常路况的测试和挑战，本质上都是行业透明化的体现。对于我们消费者而言，更应关注测试的专业性和对日常场景的代表性，让赛道成绩成为了解产品技术能力的工具，而非简单以“跑不跑圈速”判断一款车的自动驾驶好不好。
有些网友其实说的很好，跑纽北圈速不能证明这款车就是一台完美的自动驾驶车，因为赛道成绩只能看出一款车在高速复杂工况下的感知和决策能力，它在拥堵、雨雪、城市小路等日常场景的表现，赛道是无法完全模拟出来的。
从小米YU7 GT在纽北的跑圈结果来看，它在高速弯道、大起伏路面的稳定性和决策能力确实表现不错，能用一套自动驾驶系统安全快速地跑完这条全世界最难的赛道，能看出来，它的算法和硬件确实是用心了的，这是客观事实，可，小米汽车的领航辅助目前在城区复杂路况中的细节处理，做得还不如头部选手，也是不争的事实。
所以不传统超跑品牌不宣传自动驾驶圈速就证明公开跑纽北没有意义，也不公开跑出圈速就证明一定是日常最可靠的自动驾驶。对于咱们普通消费者，建议是多方面，多维度去看一款车的自动驾驶产品力，看高速工况就看赛道测试，看日常通勤就看城区领航和拥堵跟车测试，看安全表现就看主动安全测试，只有这样才能全面客观认识一款车的自动驾驶能力，赛道测试不判断自动驾驶的全部，可能打破车企的技术信息壁垒，帮助我们了解其算法在极限工况下的稳定性、感知硬件的上限以及整车电子电气架构的协同能力，这也是我们选车的重要参考。
