在探讨因自动驾驶机动车投入实际运行而引发的交通事故责任划分时，制造商和运营商谁应承担首要责任主体问题无法回避。在此，核心争议焦点主要围绕汽车“缺陷”认定及责任归属问题展开，分析如下：其一，关于“缺陷”的发生时期。制造商对于自己无法控制的、在“交付”之前产生的原始缺陷承担责任（《制造物责任法》第3条），运营商对于机动车“交付”后因违反汽车检查维修义务而引起的后发瑕疵承担责任（《自赔法》第3条），即以“交付时”为时间节点，产生运行供用者责任取代制造商责任的法律效果。其二，关于判断“缺陷”的基准。对于传统机动车的判断标准，一般为“通常应有的安全性”，但针对自动驾驶机动车在性能和社会效用程度上的差异而言，其引发的“虽无缺陷但不完善”的交通事故则无法纳入《制造物责任法》第3条的范畴，影响受害人的后续追责。《自赔法》第3条中也无与“虽无缺陷但不完善”的对应规定，造成在发生系统故障的交通事故中无法认定制造商责任而仅追究运营商责任的困境。其三，关于“缺陷”判断的基准时。自动驾驶机动车适用《制造物责任法》中“交付时”为基准，囿于科技的快速发展，对于交付时系统是否构成“缺陷”的具体判断标准尚不明确[12]。
对此，日本法上初步对于L4级自动驾驶机动车“缺陷”证明以及“虽无缺陷但不完善”难题，尝试从快速救济受害人角度采取应对方案。
1.归责主体的转换：运行供用者责任
在自动驾驶机动车领域，日本法中同样适用“运行供用者”概念，将《日本民法典》所规定的驾驶员为责任主体，以过失责任、合同自由为原则的基本理念转变为以“运行供用者”为责任主体、采取（实质性的）无过错责任主义，通过强制保险和国家补偿来实现被侵权人救济。所谓L4级运行供用者，主要细分为使用L4级车辆提供运输服务的出租车公司和配送业务的公司。可预见的是，未来L4级乃至更高级自动驾驶机动车的大规模上市将会使车辆运营的概念发生变化，个人从运营公司租车或者个人将其所有的自动驾驶机动车挂靠给运营商将成为常态。从民法角度分析，在L4级乃至更高级别自动驾驶场景中，即便是个人拥有自动驾驶车辆的情形，当挂靠在运营商处再进行使用时，则具有将车辆的用益物权让渡给运营商，个人所享有的实际上是机动车的长期使用权。
从“运行供用者”概念在L4级自动驾驶交通事故的扩容来看，日本在L4级自动驾驶机动车所引发的交通事故责任认定中秉持“运行利益”和“运行支配”的判断标准[13]，但其仅导致交通事故中的责任认定主体从“驾驶员责任”转向“自动驾驶系统责任”，既有的交通事故责任体系并没有因此发生大的改动。《自赔法》（第5条～第40条）和《制造物责任法》产品责任归责原则（第3条），依旧适用于L4级自动驾驶机动车。不过，归责原则是将举证责任转换为加害方（运行供用者），即运行供用者如果无法证明自身无责，即被判定为有责（运行供用者的无过错责任）。因此，L4级自动驾驶机动车在运行过程中发生交通事故，与传统车辆一样，在认定为运行供用者责任时，也要对受害人承担赔偿责任，自动驾驶机动车运营商可以通过强制保险即自赔责任保险来为赔偿和损失做准备，以确保受害人可以迅速获得保险金的救济。
日本现有交通事故责任认定规则对L4级自动驾驶机动车在运行中发生交通事故的情形，有一些新思考：一方面，在L4级、L5级自动驾驶机动车运行中，交通事故更多会与自动驾驶装置有关，而多数情况下不能将无法预料的危险交由运行供用者承担，从传统的“驾驶过失”事故转向自动驾驶系统引发事故的过渡中，应纠正由运行供用者责任“代替”制造物责任的行为，强化制造商的产品责任承担，确保其履行应有的法律义务。另一方面，在运行供用者由于信赖自动驾驶装置而发生的交通事故中，如果叠加上制造物责任和运行供用者责任，那么需要考虑三种责任之间“过失相抵”的原则适用（《自赔法》第3条，《制造物责任法》第6条，《日本民法典》第722条第2款），这事实上将传统归责框架下的分析转化为对自动驾驶装置和运行供用者的判断上。
2.证明责任倒置：制造商无过错责任
针对L4级自动驾驶机动车，目前在《制造物责任法》中规定只需证明产品的“缺陷”即可，看似减轻了受害人一方（包括代位求偿的保险公司）的举证责任。实际上，对于搭载了高级技术（如装载AI技术的系统）的自动驾驶机动车，受害人一方对“缺陷”的举证将变得极其困难。
对于由L4级自动驾驶机动车产品“缺陷”导致的交通事故责任认定困境，日本此前也进行了除立法以外的不同尝试，比如，从制造商角度来看，其内部设置了自动驾驶机动车事故调查委员会[13]，另外，根据《道路车辆运输法》要求的自动驾驶机动车必须安装“工作状态记录装置”，以协助相关人员客观地判别事故或故障发生的瞬间是手动驾驶还是自动驾驶。但这些试图让制造商来全力配合追究自己公司自动驾驶机动车产品责任（即日本法上的制造物责任）的做法，并不具备十足的合作动力，导致受害人以及保险公司很难查阅和利用各种调查结果进行分析。因此，日本转而计划制定新的方案，如通过市场上可获得数据的读取设备，来读取事故车辆的相关信息；建立保险公司和制造商合作机制，对顺利进行事故补偿所需事项进行分析和协商等[14]。无论是自动驾驶制造商内部相关机制的设立，还是保险公司与制造商的合作共享机制，都无法从法律上赋予一定的惩罚措施，导致很难起到督促和约束效果。
为解决产品“缺陷”认定的困难，日本政府转而采取民事责任中的举证责任倒置，即赋予制造商严格的无过错责任，将受害人的举证责任转移至制造商：一方面，通过加重制造商的责任风险，降低运行供用者的责任，减少交通事故责任认定耗费的时间，达到快速救济受害人的目的；另一方面，可以迫使制造商完善事故原因的查明机制，在自动驾驶相关运行系统的更新中，应重视对有助于责任查明的记录等程序设定的优化工作。另外，国家对于制造商所生产的自动驾驶车辆，须统一设立产品质量的国家标准，明确产品结构缺陷的免责期限。换言之，制造商只需要生产符合国家标准的车辆并投入市场，在经过免责期限后，将在产品责任中享有豁免权限。
对于L4级自动驾驶机动车中的受害人救济、产品“缺陷”证明以及“虽无缺陷但不完善”等难题，日本法上的解决方案为，要么引入制造商对于汽车缺陷或事故原因进行细化分析、反复证明，以求责任的清晰界分；要么退而求其次主张在强制保险中设置新的险种，即无故障汽车“灾害保险”，用新的保险将制造商与运营商绑定在一起，主要目的为全面救济受害人。
（二）方案一：维持运行供用者首要责任的前提下引入L4级汽车制造商
在L4级自动驾驶机动车系统所引发的交通事故中，存在“虽无缺陷但不完善”的认定难题，即汽车的自动驾驶运行系统问题未达到《制造物责任法》所规定的“缺陷”标准，导致《制造物责任法》和《自赔法》存在责任认定空白。针对运行供用者责任和产品责任的重叠问题，日本法在探索制造商、运营商、受害人三者责任的分配过程中，形成了第一种方案，即在维持运行供用者首要责任主体的前提下，仍可追究L4级自动驾驶机动车制造商的责任。
日本法修正了运行供用者作为首要责任主体制度，具体如下：一是在责任追究机制上，直接追究法人主体的责任，不要求本诉同时解决保险责任，保险公司的责任追究另案处理，交通事故责任的处理做到主次分明，可以第一时间有效救济受害人。二是在责任形态上，交通事故发生时，对于自动驾驶机动车的制造商，采取举证责任倒置，“缺陷”的证明责任应当由制造商承担。制造商责任的免除状态可以有效促进自动驾驶机动车制造业的发展。三是保险公司代偿请求权的行使，在保险公司承担了作为保险责任的赔偿后，进而由保险公司替代运营商或受害人，成为另案起诉的主体，以交通事故的肇事方为被告，向法院提起民事诉讼。
由于L4级自动驾驶机动车引发的“虽无缺陷但不完善”类型交通事故的特殊性，日本法上对于此前的追责机制产生了新的思考：在L4 级自动驾驶交通事故中，由于多数事故乃基于系统的“驾驶行为”所产生，而系统无法被证明“缺陷”时，导致运行供用者承担了首要责任，基于此，运行供用者大概率会向制造商进行追偿，但如果将制造商免责，反而将“虽无缺陷但不完善”这一法律适用模糊地带的所有责任完全归于运行供用者，事故相关方的利益天平则无法平衡，社会费用也无法达至最小化，而利益的不平衡则导致激励机制的失衡。
日本法在首要责任主体制度中引入L4级汽车制造商，其信心思路在于改变以往缺陷原因尚未查明时便直接将责任归属于运行供用者的模式，通过强化制造商责任，以此应对L4级自动驾驶机动车可能出现的“虽无缺陷但不完善”问题。L4级自动驾驶相较传统驾驶而言，“虽无缺陷但不完善”之故障导致的交通事故比例较高，而在首要责任制度中引入制造商，制造商对于系统供应商的控制力增强，使得制造商对于系统供应商的选择更为慎重，追责方式的变化使得原本从运行供用者开始到制造商再到系统供应商，简化成直接由制造商到系统供应商。进一步而言，一方面，制造商的加入和协助使得诉讼中的责任追究环节得以减少，进而降低了社会成本；另一方面，制造商能够加强对系统供应商的监管和约束，这有助于提升自动驾驶机动车的安全性，并保障系统品质。与此同时，作为诉讼法上的配套措施，制造商对于产品“缺陷”的无过错责任，即举证责任倒置的目的与前者亦保持一致，均为通过管控制造商来实现某种程度上减轻运行供用者的责任，有助于查明事故原因真正的“负责人”。
（三）方案二：制造商和运行供用者分担无故障汽车“灾害保险”费
在交通事故急剧增加的战后机动化时代，日本政府颁布《自赔法》，正式构建了“自赔责任保险”和“任意机动车保险”双重的保险制度体系[15]。在面对“虽有缺陷但不完善”之系统问题时，日本法主张不必过于追求部分责任（如“虽无缺陷但不完善”）的清晰化，而是可以在保险法上采取“扩大险种”的办法，提前解决相关问题。具体做法是，在“强制保险”中设置无故障机动车“灾害保险”，由制造商和运营商分担自赔责任保险费，同时采取原有的交通事故强制保险和“灾害保险”两种险种并用方式。设置“灾害保险”的主要原因在于日本法上选择避开责任的清晰界定，从传统的以机动车责任保险为主的机动车保险制度向不以赔偿义务人存在为条件的无故障机动车“灾害保险”制度过渡[16]。次要原因是维持现行的强制保险（自赔责任保险）和自愿保险（对人赔偿责任保险）的二元制度。
1.“灾害保险”之保费承担
对于增设无故障机动车保险的保费承担问题，主要有两种对策。对策一：新险种保费的缴纳直接归由自动驾驶机动车的所有者，即将运营商设定为投保义务人。此外，制造商承担保费中的一部分，借以强化制造商的产品责任，以便向保险人追偿。对策二：直接将制造商设定为投保义务人。对策一并不局限在保险法中进行问题讨论，将其纳入整个民事侵权体系中的思考显然更具有现实可行性[15]。对策二虽然可以一步到位解决保费问题，但由于其直接改变了传统的车险模式，且对于制造商来说仅获得车险的免赔，目前在日本的推行难度较大。另外，作为新的保险产品，其设立要以制造商生产的自动驾驶机动车符合法定标准并通过相关检查为条件，进而制造商才符合产品责任免责。据此，在针对L3 级、L4 级自动驾驶机动车处于交通混合状态下的民事责任的探讨中，可以不追究制造商的责任，进而将制造商纳入基于运行供用者责任集中分解的《自赔法》制度框架内。在该保险产品中，被投保人是因自动驾驶运行而受到伤害的人，对于因死亡造成的损害，被保险人的法定继承人则是保险金请求权人。那么，该方案的具体做法为：在维持现行以运行供用者作为首要责任主体的体系下，将自赔责任保险之“灾害保险”的保费由制造商承担一部分，另外，还需要制造商在诉讼中积极履行信息提供义务。
2.“灾害保险”之险种优势
无故障机动车“灾害保险”作为新的强制保险，最大优势在于通过不追求交通事故责任的清晰认定，实现在交通事故责任无法查明时的救济。
第一，以“扩大险种”为途径重塑责任追究机制，实现保险责任的“法人化”。无故障“灾害保险”的设置不仅可以优先满足受害人的权利救济，而且纠正此前盲目将本该属于制造商的事故责任“挂靠”在运营商之上的错误情形，它揭示了维持运行供用者首要责任人的体系所掩盖的盲区，保持了制造商和运行供用者在“虽有缺陷但不完善”问题的判断中该有的联动性，省去了保险金的追索环节，直接解决纠纷，提升了事故中受害人和整个社会的接受度。
第二，制造商承担部分保费，降低制造商的责任风险和纠纷的社会处理成本。根据相关规定，制造商需支付一部分的灾害保险费用，若新强制保险足以覆盖交通事故的人身损害，那么即便制造商是最终赔偿义务人，其后续的赔偿义务也会因灾害保险而免除。即便在“灾害保险”保费浮动机制下，制造商仍可以通过追加保费方式，使保险金足以覆盖人身损害的全部赔偿金额，这一做法让制造商脱离个别交通事故的制造物责任范畴，同时避免陷入被追偿的困境[15]。在运行供用者和制造商的不真正连带责任中，运行供用者在承担交通事故人身损害赔偿后，则免除了事故追偿机制的启动，而这一免除状态的实现亦是基于该灾害保险的设立所实现的，无形中降低了纠纷的处理成本。在民事诉讼中，若有机动车制造商的参与，即便运行供用者作为首要责任人，制造商对于诉讼的配合、故障的证明等也将使得诉讼的追偿更加简便。
综上，基于L4级自动驾驶机动车在交通事故中存在“缺陷”认定和“虽无缺陷但不完善”等问题，日本法上的思考逻辑为，方案一旨在对事故民事责任的清晰界定，方案二则倾向于以更灵活的方式回避责任划分争议，以设立“灾害保险”制度的方式寻求受害人救济的快捷实现。
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