自动驾驶系统强制性国家标准(报批稿)公开征求意见 专家解读 交通事故责任认定逻辑是否会随之改变

记者：2024年9月，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会发布《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》，作为推荐性国家标准。此次公开征求意见的国家标准报批稿拟替代上述推荐性标准，升格为强制性国家标准。这一转变的法律意义是什么？　　郑翔：这一转变不仅是技术要求的“软硬之分”，更是法律属性的根本性变化——推荐性标准仅提供行业指导框架，企业可自愿选择是否执行；而强制性标准一旦公布实施，即为具有国家强制力的技术规范，为L3、L4级自动驾驶划定了必须遵守的法律底线。企业必须严格执行，不符合标准的产品不得生产、销售。　　这意味着，企业若违反该国家标准，即构成违法，须承担相应法律责任。在实践中，产品是否符合强制性国家标准，是判断其是否存在安全缺陷的重要依据。　　冯珏：这一转变在很大程度上是为了配合自动驾驶汽车的产品落地。工业和信息化部已开始就L3级别自动驾驶车型颁发牌照，相关产品量产和融入日常交通指日可待。在此背景下，突出ADS（自动驾驶系统）的安全要求，对于预防和减少交通事故、保护人身财产安全、提振消费者信心及提升社会对ADS的接受度，均具有重要意义。　　从法律层面上看，强制性国家标准经民法典、产品质量法的援引，将成为确定合同标的物质量标准、判定产品是否存在缺陷的依据。该标准一旦公布实施，亦属于道路交通安全法规定的国家安全技术标准，是认定相关车型是否符合安全技术要求的依据。在衔接方面，配备ADS的自动驾驶汽车应符合道路交通安全法关于机动车的相关规定，ADS在执行DDT（动态驾驶任务）时，也应遵守该法关于道路通行及交通事故处理的规定。

记者：国家标准报批稿规定，自动驾驶系统安全水平应至少达到“合格且专注驾驶人”的水平。这一抽象概念如何转化为可量化、可检验的技术指标？对道路交通事故责任认定意味着什么？　　郑翔：国家标准报批稿将抽象的人类驾驶基准，拆解为感知、决策、控制、人机交互、故障处置、场景合规、安全验证七大维度的量化“硬”指标，进而可通过封闭场地仿真、实车道路测试、数据回放等方式检验。车企须提交完整试验数据并写入法定安全档案，方可获得市场准入。将人类驾驶水平转化为法定强制技术规范，有利于明确事故责任认定的技术标准，规范车企与车主的责任范围，厘清L3、L4不同级别自动驾驶系统在道路交通事故中的归责逻辑。　　冯珏：这一标准是民法理论上的“理性人”标准在驾驶领域的具体化——“理性人”在此具体化为“合格且专注驾驶人”，成为判断ADS安全水平的标尺。它首先意味着ADS至少要达到合格人类驾驶员的安全驾驶水平，否则便在根本上失去自动驾驶技术提升道路交通安全的意义。同时，这一标准对自动驾驶替代人类驾驶采取渐进式路线，有利于ADS融入既有道路交通秩序，遵循既有通行要求。　　在事故责任认定方面，这意味着可以沿用既有的交通事故责任判定依据和责任承担方式，ADS所搭载车辆仍可涵摄于道路交通安全法的“机动车”概念之下，无论车内是否有人类驾驶员，均可按“机动车一方”承担事故责任。当然，“合格且专注驾驶人”与“理性人”一样，属于抽象概念，可通过个案经验积累不断充实其具体内涵。另一方面，该标准仅是ADS安全水平的底线要求，应随技术发展适时提出更高标准。　　记者：如果L3级别机动车发生交通事故，交管部门是否继续参照传统机动车事故责任进行处理？　　冯珏答：就目前而言，配备L3、L4级别ADS的车辆仍属于道路交通安全法规定的“机动车”，在事故责任认定中仍属于“机动车一方”。尤其对于L3级别，人类驾驶员负有接管义务，是行车安全的最终责任者，需取得相应驾驶证、投保交强险及其他商业责任险。　　交管部门可依据既有道路通行规则处理L3级事故，传统机动车事故责任规则仍可沿用。L4级别虽无车内人类驾驶员最终负责，但仍属于机动车，需由其运营者（平台）投保交强险及其他责任险，相关事故责任的承担虽在具体责任主体方面需要调整，但不妨碍交管部门认定机动车一方的责任，也不妨碍保险公司据此对受害人进行赔付。考虑到L4级别目前应用场景有限，道路交通安全法的修订尚非十分紧迫。　　郑翔：国家标准报批稿提供了事实认定的技术标准依据，而法律层面的责任分配正处于旧规则向新规则的过渡期。目前，道路交通安全法已列入修订议程，可能增设自动驾驶专门条款。

记者：根据国家标准报批稿，当自动驾驶系统面临“碰撞不可避免”时，需“降低事故伤害或损失”。这种算法层面的伦理抉择，在法律上应如何归责？是产品责任、交通事故责任，还是全新的责任形态？　　冯珏：该项要求实质仍是“合格且专注驾驶人”标准的延续——合格人类驾驶员在“碰撞不可避免”时，也需“降低事故伤害或损失”。但ADS在算法层面如何抉择，确实可能面临需要在不同伤害或损失之间进行权衡的问题。人类驾驶员面临类似情况时，无需提前抉择，更多基于人性和本能反应，只要非出于加害故意、不严重背离人类伦理立场，不会受到过多苛责。但算法如何提前进行伦理抉择，尚需技术、法律等多方面共同努力。　　即便如此，对事故造成的伤害或损失，造成事故的机动车一方仍须承担交通事故责任；如果算法设计存在缺陷，机动车一方承担责任后，可依产品责任向ADS设计者、生产者或部署者追偿。就目前而言，尚无必要设计全新的责任形态来回应这一问题。　　记者：根据国家标准报批稿，车企需向用户提供详细的功能说明。若用户因未充分理解说明而误操作导致事故，车企的告知义务边界在哪里？与消费者权益保护法中的知情权如何衔接？　　郑翔：车企告知义务边界直接关系到事故责任的划分。其边界可概括为“充分、显著、易懂”的合理标准，并非无限义务。这一义务与消费者权益保护法中的知情权紧密衔接，后者规定消费者有权要求经营者提供商品的用途、性能、规格等信息，国家标准报批稿中“车企须向用户提供详细使用说明”的要求正是知情权在自动驾驶领域的具体化。　　具体而言，除机动车产品使用说明书外，车辆制造商还应通过公开可获取的方式（包括电子文档、App推送等）向用户提供ADS使用说明；相关提示须在所有运行状态下能被目标车内用户注意到，易于理解且无歧义；必要时应采用光学、声学、触觉等多种提示模式。在司法实践中，通常要求通过加粗字体、弹窗确认等显著方式在用户协议中明示功能限制，并在每次OTA（空中升级）升级时，同步推送风险提示。用户疏于查阅技术说明的，则构成用户过错。　　冯珏：车企是否履行告知义务，应以理性用户能否充分理解为准。如果理性用户能够理解车企的告知说明，不会发生误操作等情况，车企即已适当履行告知义务；反之，则构成产品责任中的警示缺陷，须依此承担相应责任。