一人盯100辆无人矿卡:真正跑起来的自动驾驶,为什么不在城市里?

一人盯100辆无人矿卡：真正跑起来的自动驾驶，为什么不在城市里？

城市里的智能驾驶，正在努力证明自己能看懂红绿灯、识别加塞车辆、绕开电动车，还得防着突然冲出来的行人。

矿山里的无人驾驶，看上去没有这么光鲜。

它面对的是尘土、碎石、陡坡、重载和一眼望不到头的重复运输。没有商场接送，没有自动泊车展示，也不会在发布会上播放车辆穿越城市地标的宣传片。

但一个有点反常识的事实是：真正开始批量减少驾驶员、持续承担生产任务的自动驾驶，反而最先出现在矿山。

7月24日，路透社探访了江苏句容一座石灰石矿。现场有12辆纯电无人矿卡自动装运石灰石，在作业和充电之间自行调度。提供系统的希迪智驾称，其无人矿卡车队已经扩展到全球1700辆以上，主要部署在国内约30座采石场和煤矿；一名操作人员可以同时远程监控约100辆车。路透社据行业情况估算，目前中国矿用卡车中已有大约10%实现无人驾驶。

先别急着把这句话理解成“一个人同时开100辆车”。

这些矿卡正常情况下由系统自主完成起步、行驶、避障、排队、装载、卸料和补能；远程人员主要负责监控运行状态，并在车辆遇到异常情况时介入。现场仍然设置远程驾驶舱，但它更像飞机的地面控制和应急接管，不是一个人拿着100只方向盘。

即便如此，这也已经比大量乘用车所谓的“高阶智驾”往前走了一大步。

问题来了：为什么一辆无人车在矿山里敢把驾驶室空出来，到了城市道路上，却还要反复提醒司机“请保持注意，随时接管”？

矿山不是技术简单，而是问题边界终于能被管住

最直接的原因是，矿山属于相对封闭的限定场景。

矿卡通常沿着装载区、运输道路、破碎站和卸料点之间的固定路线循环运行。道路可以提前测绘，行驶区域能够设置电子围栏，进入矿区的人和车辆可以接受统一管理，交通规则也不需要兼顾成千上万种社会习惯。

城市道路则完全不同。

旁边的电动车可能逆行，前车可能突然掉头，施工围挡每天都在变化，行人可能一边看手机一边横穿马路。系统不仅要识别物体，还得猜测其他交通参与者下一秒准备干什么。

这就是开放道路自动驾驶最难的地方：真正麻烦的往往不是车道线，而是人类行为没有统一说明书。

矿山则可以通过改造环境帮助机器工作。企业能够统一道路标识、通信网络、调度平台、装卸流程和车辆接口，还可以要求有人车辆按照规定路线行驶。

国家能源局在相关意见中也明确提出，推动大型露天煤矿无人驾驶系统建设和常态化运行，并实现运输车辆智能调度与综合管控。这里的关键词不是“单车聪明”，而是整座矿山一起配合。

所以说矿山无人驾驶“场景简单”，只说对了一半。

它不是没有难题，而是难题可以被定义、测试和管理。自动驾驶最怕的是无限开放的问题，矿山则把一个无限问题切成了有限任务。

它不需要像老司机一样圆滑，只要像生产线一样稳定

普通消费者评价智驾，往往会说它变道自然不自然、跟车像不像人、会不会犹豫。

矿山老板没有这么多审美要求。

他更关心的是：

一天运了多少吨石头？车辆有没有堵在装载点？轮胎和制动系统消耗多少？突然停机多久？单位运输成本有没有下降？

矿卡不需要开得很有“人味”，甚至不必追求每辆车都跑得很快。它只要按照整座矿区的生产节奏，稳定、连续、低波动地完成任务。

希迪智驾早期在句容项目中就遇到过一个很有意思的问题：车辆速度提高了，矿山产量却没有跟着上涨。原因是前面的挖掘机装载速度有限，后面的破碎站吞吐能力也有限，矿卡开得再快，最后只是排更长的队。

于是系统优化目标从“让单车跑快”变成了“让全矿少等待”：根据挖掘机节奏安排车辆，根据道路情况调整速度，再计算每辆车什么时候充电、什么时候进入装载区。

这和城市智驾是两种思路。

城市智驾主要研究一辆车怎样安全进入复杂社会；矿山无人驾驶研究的是几十辆乃至几百辆车，怎样变成一条流动的运输生产线。

后者不一定在视频里更惊艳，但更容易直接产生经济价值。

无人矿卡首先解决的，不是炫技，而是没人愿意长期干的活

矿山司机的工作，并不像坐在高大的驾驶室里看风景。

矿区常年扬尘严重，道路颠簸，车辆载重大，重复线路容易造成疲劳。部分矿山地处西北高寒、高温或偏远地区，人员招聘和长期留任本身就是问题。矿卡一旦发生侧翻、碰撞或者冲出道路，后果也远比普通小汽车严重。

湖南省工信部门对希迪智驾项目的介绍中提到，技术团队第一次进入矿区时，佩戴的N95口罩不到两小时就被粉尘染黑；国家政策近年来也一直强调通过“机械化换人、自动化减人”，降低人员进入危险、繁重岗位的数量。

这就是无人矿卡与城市Robotaxi最本质的商业差异。

Robotaxi需要证明，使用无人车比已有的出租车和网约车更方便、更便宜，同时还要获得乘客、监管机构和整个社会的信任。

矿山无人驾驶面对的却是一个更明确的问题：

能不能让更少的人进入危险环境，同时维持甚至提高运输效率？

只要答案是肯定的，矿山企业就有动力采购。

2024年的行业调研显示，无人矿卡项目小于10辆时，往往很难摊薄系统和运维成本；当车队扩大到几十辆、上百辆后，经济性才会明显释放。换句话说，它不是买一辆车回去试试看，而是典型的规模化系统工程。

纯电动和无人驾驶，为什么在矿区特别容易绑在一起？

句容项目里的12辆车不仅没有驾驶员，而且还是纯电动矿卡。

这两项技术在矿区里天然适合组合。

第一，路线固定。

矿山知道每辆车每天跑多少趟、爬多少坡、在哪卸料，能耗预测比随机接单的长途货车容易得多。

第二，补能集中。

车辆不需要在公共充电网络里到处找桩，可以围绕装载区、卸料区或者停车场建立专用补能设施，再由调度系统安排错峰充电。

第三，低速重载工况适合精细控制。

矿卡频繁起步、爬坡和下坡，电驱系统响应快，还能在部分下坡和减速过程中进行能量回收。无人系统又可以避免不同司机在加速、制动和路线选择上的差异。

第四，没有驾驶员以后，车辆结构也可能进一步变化。

传统驾驶室、空调、座椅和人体操作界面未必还需要保留，未来矿卡可能逐渐从“没有司机的卡车”，变成专门围绕自动运输设计的移动机器人。

希迪智驾CEO的一句话挺准确：“它到底是一辆车，还是一个机器人？两者的边界正在变得模糊。”该公司还在开发用于爆破材料运输和钻孔作业的机器人，目标正是替代更加危险的矿山岗位。

这也是无人矿卡真正有想象力的地方。

它并不只是把方向盘交给算法，而是可能重新设计整套矿山生产方式。

但别急着宣布“中国自动驾驶已经领先全球”

中国无人矿卡确实正在快速增长，但把这件事写成“中国第一次让矿山卡车无人化”，就不准确了。

矿山自动运输并不是中国企业发明的新概念。小松早在2008年就推出商业化无人运输系统，并于2026年4月宣布已累计投运第1000辆超大型无人矿卡。其官方数据称，截至此前阶段，相关车队已经搬运超过100亿吨物料。

卡特彼勒同样在全球多个大型矿区部署无人运输系统，其官方在2024年称，相关矿卡累计自主运输物料已经超过86亿吨。

因此，中国企业面对的不是一片没有竞争者的蓝海，而是卡特彼勒和小松已经深耕多年的工业市场。

中国企业当前比较有意思的地方，在于开始把无人驾驶从少数超大型铁矿、铜矿和煤矿，向中型露天矿、采石场以及不同品牌旧车改造扩展，同时把电动化、车路协同和调度系统组合起来。

在句容项目最开始，矿方只愿意拿出两辆已经使用20多年的旧燃油矿卡让团队测试。车辆跑通之后，才采购14辆新车并逐步扩大规模。

这种“先改旧车、再逐步扩容”的路径，成本和灵活性可能更适合大量中国矿山，但它是否能在海外真正挑战传统巨头，还得看可靠性、服务网络和长期运行数据。

自动驾驶设备卖出去不算结束。矿山往往需要连续运行多年，任何传感器故障、通信中断、算法误判和备件延误，都可能直接影响产量。

“一人盯100辆”不等于矿山从此不需要人

无人驾驶经常被讲成一个很痛快的故事：司机消失，机器上岗，企业降本。

现实没这么整齐。

矿区确实会减少现场驾驶员，尤其是需要长期处于粉尘、严寒和高风险环境中的岗位。但系统背后仍然需要调度员、远程接管人员、车辆维修人员、通信网络工程师、充电设施运维人员和软件技术人员。

过去的问题是“谁来开每一辆车”，以后则变成“谁来保证一百辆车作为一个系统持续工作”。

这种变化会创造技术岗位，也会对原有司机形成真实冲击。不能因为工作环境艰苦，就假设每名司机都能自动转岗成为算法工程师或远程调度员。

真正负责任的自动化，不只是把人从驾驶室里拿掉，还要建立培训、转岗和新的安全责任体系。

此外，“约10%的矿卡无人化”也应谨慎理解。目前行业对“无人矿卡”的统计口径并不完全统一：有的计算已彻底去掉安全员的车辆，有的包括仍保留安全员的自动驾驶车辆，还有的按当年出货量而不是存量统计。

早期行业数据曾显示，截至2024年9月，中国露天煤矿有约1510辆无人驾驶矿卡，其中约55.3%已经完成“去安全员”。这些数字与今天的10%估算方向一致，但不能机械拼接成一套绝对精确的全国统计。

矿山无人驾驶跑通了什么，又没有跑通什么？

它跑通了三个最重要的问题。

第一，自动驾驶可以在明确边界内长期承担真实生产任务，而不只是做演示。

第二，客户愿意为安全、人员减少和系统效率付费，商业模式开始成立。

第三，一旦车队达到一定规模，自动驾驶的价值不只来自省下司机，而来自整座矿山的调度优化。

但它还没有证明，现有技术可以直接复制到城市道路。

矿山可以限制人员进入，可以统一改造道路，可以让所有车辆遵守同一个调度平台；城市不可能要求每名行人戴上定位器，也不可能让所有电动车接入同一家车企的系统。

所以，“矿山能无人驾驶，为什么私家车还不行”这个问题，本身就有点像：

工厂机械臂已经能连续装配汽车，为什么家用机器人还不能把乱七八糟的卧室收拾干净？

不是机械臂技术不高级，而是工厂提前把桌面、零件和流程都整理成了机器能够理解的样子。矿山无人驾驶也是如此。

自动驾驶真正的价值，可能本来就不在替你上下班

过去几年，我们习惯从私家车和Robotaxi理解自动驾驶。

于是行业的大多数注意力，都集中在它能不能像人一样穿过复杂路口、能不能在城市里从A点开到B点。

矿山给出的另一条路径却是：自动驾驶不必一开始解决所有道路，也不必先获得几亿消费者的信任。

它可以先进入港口、矿区、机场、物流园和工厂，把危险、重复、规则明确的运输任务一块一块吃下来。

我的判断很明确：

矿山无人驾驶不是城市自动驾驶的低配版，而是一条更早找到真实客户、真实需求和真实收益的技术路线。

它不证明无人车已经可以处理人类社会里的所有复杂情况，却证明了一件更重要的事：

自动驾驶不用等到“像人一样无所不能”，才有商业价值。

在城市里，系统需要学会理解人类；在矿山里，人类先把环境改造成了系统容易理解的样子。

所以真正跑得最快的无人车，不一定出现在最繁华的城市，也可能在一片尘土飞扬、没有乘客拍照分享的矿坑里。

车企还在争论谁的智驾更像老司机。

矿山企业已经开始追问另一个更务实的问题：

今天这100辆车，能不能少出故障、多运几万吨？

自动驾驶真正成熟的标志，或许不是一次漂亮的城区演示，而是矿长已经习惯了驾驶室里没有人，生产报表却照常增长。