我国L3、L4级自动驾驶迎来统一的强制性安全基线。
2026年7月30日，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）正式发布，将于2027年7月1日起实施。标准适用于搭载L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的M类、N类车辆，不适用于自动泊车系统，并将全部代替GB/T 44721—2024。
新国标不再只关注车辆能否通过单项测试，而是要求车企建立覆盖设计开发、生产制造及车辆部署后的全生命周期安全保障机制。其核心内容包括企业安全保障、动态驾驶任务执行、人机交互与用户告知、检验检测方法等方面。
8月10日，Counterpoint Research发布解读报告，新国标虽然没有指定自动驾驶系统必须采用哪种传感器路线，但对系统鲁棒性、单点故障防护和最小风险策略提出了更高要求。因此，多传感器融合方案更容易建立安全冗余，纯视觉路线则需要完成难度更高的合规证明。
需要明确的是，“多传感器融合更具合规优势”属于机构判断，并不是国标直接规定。新国标既没有强制车辆安装激光雷达，也没有禁止纯视觉方案。企业最终能否通过认证，取决于整套系统在正常运行、部件故障及感知能力下降时能否保障安全，而不是传感器的种类和数量。
摄像头、毫米波雷达和激光雷达具有不同的感知特点。摄像头擅长识别车道线、信号灯和目标类别；毫米波雷达在测速、测距及部分恶劣天气下具有优势；激光雷达能够提供较为直接的三维空间信息。不同物理原理的传感器如果具有相对独立的供电、通信和故障诊断能力，可以形成一定程度的异构冗余。
不过，多传感器并不等于天然安全。融合系统还需要解决时间同步、空间标定、目标关联、置信度管理和信息冲突等问题。一旦融合逻辑不可靠，多个传感器也可能输出相互矛盾的结果。因此，新国标考察的是整套系统能否可靠执行动态驾驶任务，而不是简单核对硬件配置。
Counterpoint援引标准附录B指出，对于应用于高快速路、最高运行速度达到120km/h的L3级自动驾驶系统，最小前向探测范围需要达到130米。车辆以120km/h行驶时，每秒约前进33.3米，行驶130米约需3.9秒。需要注意的是，这只是距离与本车速度的简单换算，实际碰撞时间还与前方目标的速度、距离及运动方向有关。
在这段距离内，系统需要完成目标探测、风险判断、轨迹规划和车辆控制。雨雪、浓雾、逆光、夜间低照度以及镜头污损等因素，都可能降低视觉感知性能。纯视觉方案真正的合规难点，并不只是正常天气下能否识别130米外的目标，而是能否在整个设计运行条件范围内保持稳定感知，并在感知能力下降后及时识别风险、安全降级。
从技术中立原则看，新国标没有排除纯视觉路线，但这类方案能否通过认证，仍需结合具体系统架构和完整试验结果判断。增加摄像头数量并不必然形成有效冗余，因为相同类型的传感器可能受到强光、低照度、雨雾和镜头污染等共同因素影响。
人机交互也是L3系统的重点。L3状态下，自动驾驶系统在设计运行条件内执行全部动态驾驶任务；当系统发出介入请求时，具备接管能力的驾驶人需要重新承担驾驶任务。在完成安全交接前，系统不能简单退出控制。如果驾驶人没有及时响应，车辆还应执行最小风险策略，尽可能进入安全状态。
根据标准起草人的公开解读，L3系统需要监测驾驶人是否位于驾驶位置、是否系好安全带，并通过不少于两种指标判断其接管能力，相关判定周期不应超过30秒。L3最小风险策略的目标，是尽可能将车辆移至不妨碍交通的道路边侧安全静止；由于L4不依赖驾驶人接管，其最小风险处置要求更高，目标是将车辆移至不妨碍交通的安全区域静止。
在验证方式上，新国标构建了企业安全保障能力检验、安全档案检验与确认性试验相结合的体系。第三方检测机构将综合采用仿真、封闭场地和实际道路试验，对自动驾驶系统进行验证。仿真试验适合覆盖大量危险及低概率场景，场地试验用于控制关键变量，道路试验则验证真实交通环境中的系统表现。
这意味着车企不仅要证明车辆上市时符合要求，还要持续管理部署后的安全风险。车辆投入使用后，企业仍需开展风险管理和安全改进。涉及自动驾驶安全性能的软件、硬件变更，也应根据变更范围开展相应的安全评估与验证。
需要注意的是，2027年7月1日是国标实施时间，并不等于届时L3自动驾驶将面向个人用户全面开放。车辆能否以L3状态实际销售和上路，还涉及产品准入、道路交通管理、事故责任和保险制度等多个环节。Counterpoint提出的“还需2至3年”属于机构预测，并非监管部门公布的正式时间表。
总体来看，新国标没有替行业选择唯一的传感器路线，却明显提高了安全证明门槛。无论采用纯视觉还是多传感器融合，企业都不能只证明系统在正常情况下“开得好”，还必须证明在感知退化、部件故障或驾驶人未能接管时，车辆依然能够将风险控制在可接受范围内。
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