L2.5/L3级自动驾驶:是善意的谎言,还是危险的暗示?

文| 腾马丁博士

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2019年，曾一度被认为是无人驾驶（完全自动驾驶）的爆发元年，如今成为了产业集体反思的时刻。但与此同时，在汽车厂商、科技公司的宣传下，人们虽然普遍接受了无人驾驶的遥遥无期，另一方面却对L2、L2.5、L3等不完全自动驾驶抱有较高的兴趣和期待。

这些过渡阶段的“不完全自动驾驶”，到底是不是人们直觉中的“自动驾驶”？L2、L2.5、L3的营销意义是否大于实际意义？

通过梳理定义发现，真正意义上的“自动驾驶”的分水岭应该在L4级别，而在这之前，从L2-L2.5，哪怕到L3级的发展进程中，车企在宣传方式上都大有文章可做。

L2.5：警惕“取名”营销

2018年底，工信部的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》政策出台，提及2020年30%新车都要搭载L2自动驾驶。约这个时间点前后，L2自动驾驶开始大规模交付。

这时，“L2级自动驾驶”从一个新鲜而陌生的概念，已经摇身一变为民用车型的配置和主要宣传卖点。

我们知道，所谓的“L2级自动驾驶”就是原来的ADAS智能辅助系统，ACC（自适应巡航）、LKA（车道保持辅助）以及AEB（自动紧急制动）的功能是基础。

这时，有些厂商如小鹏、电咖等新势力在L2的基础上升级了一些配置，取名为L2.5级自动驾驶。

如何定义L2.5？大家依照的划分标准只有一个：美国SAE（国际汽车工程师协会）制定的自动驾驶分级标准，自动驾驶共分为L0～L5六个等级。

（SAE的自动驾驶级别划分-旧版本）

根据图表可见，SAE并未划分出半数的自动驾驶，而是只有0-5之间6个整数。也就是说，L2.5是没有官方定义的。

需要肯定的是，L2.5确实在功能上对L2进行了有意义的升级，比如交通拥堵辅助（TJA）、自适应弯道巡航（ATC）等。以TJA为例，目前WEY VV6、星途等车型都有搭载，能在0-60km/h速度能对车辆警进行有效控制，将车辆保持在车道中间同时启动跟车巡航和定速巡航，在拥堵严重的情况下，它能代替驾驶员的反复操作，这是一个非常实用的配置。

可以看出，所谓的L2.5虽然是一个营销概念，目前尚无明确的官方定义，只是把“超出L2就当做L2.5”，但确实起到了提升车辆的主动安全指数的作用。

但不可否认的是，“L2.5级自动驾驶”会给部分消费者带来概念上的困惑。毛病并不出在“L2.5”上，而是出现在“自动驾驶”上。

很多业内人士指出，所谓的“L2、L2.5级自动驾驶”，实质上就是驾驶辅助，跟人们心中所想的“自动驾驶”没有关系。以此为宣传标语，很可能引起消费者理解上的混乱。

这一点，不排除个别车企有以此为噱头，过度宣传的嫌疑。

比如，特斯拉的自动驾驶系统名叫Autopilot，直译过来就是“自动控制仪”，是指一种通过飞行员按\旋转一些旋钮，或者由导航设备接收地面导航信号，来自动控制飞行器完成三轴动作的装置。

与汉字“自动驾驶”一样，英文“Autopilot”也有一种暗示作用。今年6月份，美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety）表示，包括特斯拉在内的车企“在给自动驾驶系统取名时，错误地暗示它们比实际情况更强大。”

一项调查显示，近一半的受访者认为，在使用自动驾驶系统Autopilot时，认为双手离开方向盘是安全的。但我们知道，自2016年以来，该系统已经导致多起致命车祸。

我们看见，更偏爱过度宣传的并不是走在前列的宝马、奥迪等传统车企，而是特斯拉，国内的蔚来、小鹏、拜腾等造车新势力。对这些企业来说，浓墨重彩不的“颠覆”、“革命性的”等宣传标语将成为他们市值或融资的催化剂，但是隐含着导致消费者认知错误的危险。

L3：大面积“落地”并不远

参照SAE的划分图表，可以看出，在L2级和L3级之间有一条明显的分界线：“自动驾驶系统执行全部的动态驾驶任务”。

意思就是，要想达到L3，那么你的车必须能够像人一样感知周围环境并作出决策。

很多人据此认为，L2以下都是智能辅助，L3级作为一个大的飞跃，开始是真正意义上的自动驾驶，因此在L2与L3之间存在一个巨大的鸿沟。

这种观点的延伸就是，目前的L2.5概念会逐渐蔓延到绝大部分车企，但是因为技术和成本上的原因，大家会迟迟做不到L3。

但是，情况似乎并非如此。

一名安波福的工程师告诉车图腾，L3级别虽然要在L2的基础上增加大量硬件和软件上的冗余，从而导致成本上的大幅增加，但是根据SAE的最新划分，L3已经是一个非常模糊的概念。

（SAE的自动驾驶级别划分-新版本）

该工程师表示，按照 SAE 的划分，虽然L3与 L4/L5 处在同一个大类，一样定义为，“当时用自动驾驶功能，您无需驾驶汽车”，但是，L3 与L4/L5相比有一个关键的区分点：“当功能请求时，您必须驾驶汽车。”

也就是说，即使到了L3级别，一旦系统提示了，驾驶员还是必须马上全权接管方向盘。上述工程师表示，越来越多的技术从业者对L3这个级别的实用性表示“鸡肋”。

按照这个概念，可以看出L3级别的权责划分也必然是复杂的：在系统自动驾驶的场景切换到需要驾驶员接管的场景，这段时间内，驾驶员与车辆同时为可能的交通事故承担责任。

这就是目前已经有车企做到了L3，但是却非说自己是L2的原因。

2018年12月，宝马在华推出BMW X5，该款车型搭载的交通拥堵辅助 Traffic Jam Assistant (TJA，和奥迪的TJP类似)，只要满足路况要求，车辆允许驾驶员不限时间地持续松开双手，且双眼可离开路面最多16秒。被认为已经达到了L3级别。

但是，由于L3的权责归属，一旦发生事故就很难界定是车辆还是驾驶员的责任，宝马从未宣传这是L3，而保守地宣传为L2。

宝马的选择并不一定是所有车企的选择，在“是否宣传L3”这个选择上，很有可能再次出现新势力、新品牌率先抢标签，作为重点宣传噱头的情况。

目前国内新势力的号称L3级别自动驾驶的车型都尚未落地，大多处在概念阶段，尚未量产。如前所述，L3的界定方式如今已经并不是大家普遍认为的“是否脱手”，而是“在允许的路况场景下”脱手。这里面恐怕大有文章可做。

需要提醒的是，如果说“L2.5自动驾驶”这样的表述可能引起概念困惑，那么“L3级自动驾驶”这样的宣传字样所引发的只能是更严重的后果，引起消费者操作上的混乱。

毕竟，L3级别离普通消费者认为的“自动驾驶”还有很远。但几乎可以预见，“L3级别自动驾驶车型”这样的“落地”已经不远了。

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资深汽车媒体人暮四先生(刘小闷)领衔打造

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