【行业分析】L3级自动驾驶大规模落地还有多远?

不能画等号。

“根据工业和信息化部、公安部等四部门共同确定的方案，试点工作包括产品准入试点与上路通行试点两个阶段。”工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺告诉记者，车辆获得准入许可，表明其在自愿申报、初步审核和择优遴选的基础上，已通过四部门联合组织开展的方案确认、安全测评及专家评审等环节，具备一定的安全保障水平，可进入上路通行试点阶段，获得申领普通车辆号牌资格。

刘法旺强调，由于自动驾驶系统及其应用场景的复杂性，以及面临安全风险的复杂多变性，参考国际经验，为切实保障试点车辆驾乘人员及周边交通参与者的安全，当前试点采取的是“小范围起步、附条件实施”的推进方式，获得准入许可并不意味着自动驾驶可以立即“全面推广”或“大规模量产”。

“L3级自动驾驶的普及并非单一技术的突破，而是政策、技术、产业生态的系统性协同成果。具体的时间需要结合法律法规进展、技术能力进步和用户接受程度等因素综合考虑。”中国汽车标准化研究院总工程师孙航说，两款车型的准入将为标准制定提供宝贵实践经验，但距离L3大规模商业化落地还有很长的路要走。

两者在定位与目标上存在较大差异。

近些年，很多地方都在积极推动智能网联汽车道路测试与示范应用工作，不少车企也都拿到了L3级自动驾驶“路测牌照”。这和近日工业和信息化部许可的两款产品准入申请有何区别？

刘法旺说，道路测试与示范应用的主体较为多元，既可以是汽车生产企业，也包括科研院所、科技企业、零部件公司等相关单位，车辆使用测试牌照，核心目标是“以测促研”，推动相关功能与性能的持续完善，属于研发测试阶段。

而准入试点则是在前期大规模道路测试与示范应用的基础上，推动自动驾驶从“技术验证”向“量产应用”过渡的关键一步，准入试点的申请主体限定为汽车生产企业。

刘法旺说，如果做一个比喻，道路测试与示范应用相当于“企业自主命题、自主考核”，重在持续提升产品能力；而准入试点则类似于“行业部门统一命题、择优选拔开展管理探索”，目的是在保障安全的前提下，着力探索完善准入管理相关制度、流程、法规与标准，为未来规模化应用打下坚实基础。

安全为要，稳妥有序推进。

从公布的条件看，这次准入许可对L3级使用场景划定了明确边界：限定路段、限定车型、限定速度，并明确由特定使用主体组织开展试点运行。例如，其中一款纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速50km/h），目前该功能仅限在重庆市内环快速路等路段开启。

孙航告诉记者，将允许开启自动驾驶功能的路段限定在高速公路和城市快速路等相对简单的场景，同时规定了较低风险的时速，体现了对“安全优先”这一核心原则的遵循。

根据《汽车驾驶自动化分级》标准，L3级属于有条件自动驾驶，即在设定的运行条件下，自动驾驶系统可持续执行转向、加速、制动等动态驾驶任务，驾驶员无需持续监控行驶环境，但需要在系统发出接管请求时及时响应。

刘法旺指出，这里的“运行条件”或“有条件”，主要指汽车生产企业必须明确自动驾驶功能适用的道路类型、气象环境、驾驶员状态、车辆工况等限制，其中最高车速是一项关键指标。

“对自动驾驶车辆而言，车速越高，运行安全风险相应增加，对驾驶自动化系统的性能和安全性要求也更为严苛。”刘法旺表示，此举旨在以“小切口”稳妥起步，通过限定场景下的实践突破，逐步推动技术优化与迭代，积累行业实证经验，最终实现自动驾驶技术安全、有序、扎实的落地应用。