如果把假设反过来，“少即是多”的打法，真的能在中大型SUV这个战场上赢吗？今年理想L6超过11万台的销量，对比仅几百台的飞凡R7，似乎给出了一个残酷的答案。
年底复盘，我们内部做的第一件事就是拆解理想L6的动作清单。他们做的关键一步，不是给L6增加什么，而是决定了“不做什么”——没有强行上L7的全套豪华配置，而是精准地砍掉非核心功能，死守住了价格线。这一刀，避开了与自家产品的内耗，又恰好切入了预算更敏感的家庭用户群体，选择非常真实。相比之下，方程豹钛7的思路是寻找空白地带，它没有去卷城市SUV的舒适性，而是用DMO超级混动越野平台，把“硬派越野”和“智能座舱”这两个原本冲突的标签捏合在了一起，硬是挤进了榜单前四。
新能源占了前十的九席。
传统豪华品牌只剩宝马X5一个独苗。
信号已经再明显不过了。
主流观点认为这是简单的性价比胜利，但真正致命的，是传统品牌在“智能”这个新维度上的体验断裂——它们往往只是把大屏和功能塞进去，却没能像华为的鸿蒙座舱那样，提供一个从手机到汽车无缝衔接的、真正原生的操作系统级体验，这种底层机制的差异，导致了用户感知价值的巨大鸿沟。
但这个判断有一个关键边界：它假设所有用户都将“智能体验”置于品牌之上。宝马X5守住前十，卖出七万多台，恰恰是这个边界的反例，它证明了品牌忠诚度和驾驶质感在特定人群中，依然是坚固的护城河；这个暂时判断并非在所有条件下都成立。
回看一遍今年的榜单，关键提醒不是“堆配置”，而是“做取舍”。给正在选车的你一个建议：别只看配置单，想清楚你真正高频使用的两三个场景，再反过来筛选车型。而对于我们这些局内人来说，与其追求大而全，不如找到一个能做到“我第一，我唯一”的细分场景，哪怕它很小。
