中欧电动车贸易战,暂时不打了!

记者丨林安东

经过数月的闭门磋商，中欧电动车贸易争端终于在2026年伊始迎来了“软着陆”。

1月12日，随着欧盟提出将发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，中欧双方在“关税高墙”与“市场准入”之间，勉强拉起了一条暂时的平衡线。外媒普遍将此视为自2023年欧盟发起反补贴调查以来，双方在贸易对抗边缘的一次“共同勒马”。但正如《金融时报》在其社评中所言：“这并非一场基于价值观重合的和解，而是一场基于产业现实的‘体面止损’。”

欧盟为什么不能再“打下去”了？

欧盟转向“价格承诺”机制，并非出于慷慨，而是出于生存的现实约束。多家外媒指出，“欧洲汽车虚弱”是欧盟“打不下去”的根本原因。

产业层面的现实是，欧洲平价电动车的“救兵”迟迟未到。尽管大众汽车已宣布将ID.2量产版定名为“ID. Polo”，但根据其最新的生产排期，该车要到2026年5月才能全球首发，正式交付更是要等到秋季。与此同时，Stellantis和雷诺的平价车型也深陷成本与软件问题的泥潭。

路透社对此评论称：“欧洲车企需要中国车企作为‘竞争性的鲶鱼’来维持市场活力。如果在自家平价车型上市前彻底封堵中国品牌，欧洲经销商将面临无车可卖，而消费者将不得不面对昂贵的二手车或过时的燃油车。”

因此，正如一位欧洲智库专家对《经济学人》所说：“对欧盟来说，贸易强硬可以作为外交表态，但真的切断供给，无异于在寒冬中关掉自家的暖气。”价格承诺给了欧盟一个“体面”：既消除了所谓的“价格扭曲”，又让中国优质产品留在了展厅里。

中国为什么接受“价格承诺”？

对中国车企而言，真正的风险从来不是“利润被压缩”，而是被排除在欧洲市场之外。相比不确定、可能随政治变化反复调整的高额反补贴税，最低价格机制至少是可计算、可调整的。

更重要的是，这为中国车企争取到了三个关键窗口：

第一，是本地化布局的时间。无论是整车工厂、组装线还是供应链与雇佣关系，欧洲市场真正看重的仍是“是否嵌入本地产业体系”。没有时间，这些都无从谈起。外媒Automobility指出，欧盟在指导文件中明确鼓励“价格承诺”与“在欧投资”挂钩。对于上汽、比亚迪、奇瑞等正在欧洲建厂的企业来说，这份共识提供了一个极其珍贵的窗口期：在工厂大规模量产前，中国车企需要通过这种方式维持品牌热度与渠道存续。

第二，是市场存在的连续性。品牌、渠道、售后和用户基础一旦中断，重建成本极高。相比放慢节奏，维持“在场”本身更重要。美联社指出，价格承诺机制，实质上是将原本要交给欧洲海关的“税金”，转化成了车企的“终端售价”和潜在利润。中国机电进出口商会专家指出，虽然售价被迫抬高，但利润至少留在了中国企业内部，而不是上缴欧盟国库。不管怎么说，“慢下来”比“被踢出去”好得多。

第三，是谈判筹码的延续。只要车还在卖、市场还在增长，中国就仍然坐在谈判桌上。

真正的变量在产业路径

如果把这场争端理解为“中欧贸易摩擦”，那就低估了问题的复杂性。当我们剥离贸易术语，会发现这场争端的本质从来不是简单的关税高低。即使贸易壁垒在形式上放宽，中国车企在欧洲的挑战才刚刚开始。

外媒Electrek认为：“当中国车企失去了‘极致性价比’的撒手锏，他们必须证明自己在软件、设计和本地化服务上，依然能让欧洲人愿意支付溢价。”如果中国品牌在最低价格限额无法获得消费者青睐，那么“价格承诺”机制将变成一座隐形的坟墓。

而对于欧洲车企而言，关税的暂缓并不意味着警报解除。如果不能在未来两年内彻底重塑成本结构，那么价格承诺带来的一点点“保护空间”，终究只会演变成慢性自杀。

这次中欧达成的“务实共识”，更像是一段被精心设计的缓冲带。它在形式上符合规则，在政治上给了双方台阶，在经济上为两边的车企都留了一口气。欧盟需要时间重整产业，中国需要时间深化布局，双方都不愿意在此刻把冲突推到不可逆的程度。但这并不意味着分歧消失，而是摊牌的时间被推迟了。

《上海汽车报》记者认为，真正决定结局的，不是下一轮关税谈判，而是未来两三年里，谁能在电动化竞争中跑得更快、成本降得更低、体系搭得更稳。所以目前这种平衡是脆弱的。一旦地缘政治再次剧烈动荡，或者欧洲车企的业绩出现崩盘式下滑，这个天平随时可能失衡。

编辑：林安东

审核：任晓东 甘文嘉