编译 | 莫 莉
编辑| 黄大路
设计 | 甄尤美
来源 | Techxplore、ETH Zurich、Reuters等
当很多人还在等非洲电网先把路修好，电动汽车可能已经找到了另一条路线。
当地时间2026年1月13日，Techxplore援引苏黎世联邦理工学院与保罗·谢尔研究所（PSI）团队发表的研究称，在电网不稳定甚至缺失的地区，如果以离网太阳能与固定储能为核心建设充电系统，电动汽车在非洲多国的总拥有成本可在2040年前与燃油车接近，部分场景更早出现优势。
根据研究，非洲车辆保有量预计到2050年将翻倍，增速快于其他洲。
国际能源署《Global EV Outlook 2025》显示，2024年非洲电动乘用车销量翻倍至超过1.1万辆，份额仍不足1%，但摩洛哥、埃及等市场的增量已抬头。
但从新车盘子看，非洲汽车市场体量仍偏小。公开数据显示，2024年非洲新车销量约105万辆，其中南非约52万辆、摩洛哥约18万辆，同期非洲整车产量约118万辆。与此同时，这一市场对进口依赖更高。
对车企和供应链而言，这意味着非洲的电动化，可能先从出租车、两轮车、公交等运营场景起步，而不是等公共充电网络先铺到位。
当下，非洲的交通转型正在走出自己的节奏。
离网方案之所以被看好，核心在于它绕开了电网这个传统瓶颈。
这项发表于《Nature Energy》的论文为这一前景提供了扎实的数据支撑。研究团队与马凯雷雷大学、哈科特港大学、斯泰伦博斯大学等非洲伙伴合作，针对52个国家、2000多个地点建模，并刻意把电网因素拿掉，只看专用太阳能设施与固定电池构成的离网充电系统能否在技术和经济上站得住。
ETH Zurich在解读中提到，该模型覆盖了6类应用场景，并对不同时间段进行对比，以总拥有成本口径去看电动与燃油的优劣。
研究认为，太阳能与电池降本叠加更便宜电动车供给，让离网方案更早算得过账。
这类离网系统在很多情境下成本更低，且可能比现有电网更可靠。PSI能源系统分析实验室研究员克里斯蒂安·莫雷蒂（Christian Moretti）解释，他们按日常需求反推充电系统规模，结果显著低于外界普遍预期。
论文给出的一个直观参数是，一辆日均行驶约50公里的小型电动车，配一套紧凑的太阳能系统就能覆盖日常补能需求，充电成本在总使用成本中占比很小。
研究第一作者、ETH Zurich能源与技术政策组高级研究员贝西·诺尔（Bessie Noll）指出，过去不少模型默认燃油车会在本世纪中叶继续主导非洲，但他们的结果显示，在一些前提成立时，电动化“比多数人想得更早可行”。
团队将电动车与合成燃料汽车放在同一账本里比较，即便假设合成燃料可以在智利等地用极低成本太阳能生产，成本仍然偏高。
克里斯蒂安·莫雷蒂的判断是，合成燃料更该优先留给航空、工业等难以电动化的领域，而不应成为非洲乘用车转型的主线。
当然，这项研究并非宣告问题已经解决。论文明确没有计入既有电网、进口关税、增值税或补贴，也没有细化公共充电网络扩张、二手车进口法规等现实变量。
研究人员提醒，研究回答的是“原则上可行且可负担”，而各国节奏取决于本地政策与市场条件。
实际上，非洲内部差异极大。
研究人员指出，电动汽车普及的最大障碍并非技术，而是融资问题。在非洲许多国家，由于投资风险较高，贷款利率普遍偏高。电动汽车因初始购置成本更高，受到的影响尤为明显。
因此，可行的解决方案包括政府担保、创新融资模式以及国际社会的支持。此外，电动汽车的发展还能为非洲创造新的经济机遇，例如本土汽车组装产业、新型服务行业以及供应链相关就业岗位。
在博茨瓦纳、南非这类融资环境相对稳定的国家，电动汽车有望更快具备市场竞争力；而在几内亚等融资成本高昂的国家，这一转型进程则可能更为缓慢。
贝西·诺尔强调：“非洲并非单一同质化的市场。各国的政策框架差异巨大，电动汽车具备经济可行性的时间节点也各不相同。”
二手车占大头
回到非洲汽车产业，会更容易理解为什么把融资放在技术之前。
联合国环境署（UNEP）长期跟踪二手车流向，估算非洲车队增长中约80%到90%的增量可能来自二手车进口。
非洲很多国家的新增保有量并不是由新车销量驱动，而是由海外淘汰车补上缺口，这决定了价格敏感度、维修网络、燃料与零部件供应对消费决策的权重更高。
在这样的结构里，电动化很难靠高端或者新品打开局面，更现实的路径是先在高频运营场景里跑顺，再谈更大范围的替换。
Techxplore的研究提到，电动摩托车和电动滑板车在当下就具备更好的经济性。在内罗毕等地，电动摩托的电池换电网络正在铺开，换电站让骑手用几分钟完成补能，缓解了里程焦虑，也把补能时间从个人端转移到运营端。
公共交通同样是一个更容易规模化的入口。据报道，非洲本土出行中，电动公交在内罗毕、基加利等城市开始形成订单堆积，BasiGo披露其在内罗毕已获得450辆订单，在基加利也有40辆订单。
与此同时，很多非洲城市的拥堵与尾气污染更像是电动化的直接压力。塞内加尔首都达喀尔在2024年1月启用新的快速公交（BRT）系统时引入电动公交车队，首批约120辆车计划日均运送多达30万名乘客。
国际金融公司（IFC）非洲地区公私合营（PPP）咨询负责人穆尼尔·费罗齐（Muneer Ferozie）在接受媒体采访时表示，城市在做公交电动化决策时往往更看重全生命周期成本，电动公交今天仍更贵，但几年后可能与柴油车趋同。
在肯尼亚，BasiGo联合创始人吉特·巴塔查里亚（Jit Bhattacharya）表示，电动公交的购置成本可能是柴油车的两到三倍，但在当地燃油价格自2022年1月以来上涨超过80%的背景下，燃料节省使其全生命周期成本反而低25%到50%。肯尼亚电力结构中可再生能源占比很高，这进一步放大了电动公交的边际减排与经济账。
两轮车的账单更立竿见影。
据报道，卢旺达电动摩托企业Ampersand通过电池租赁与换电运营，帮助司机把一次充电变成一次短暂停靠。Ampersand首席技术官阿尔普·蒂列夫（Alp Tilev）公开表示，司机从第一天起就能多留约35%的现金。与此同时，换电网络的铺设也在把充电稀缺的问题拆解为布局换电点。
目前，Bboxx等公司与Ampersand等伙伴合作，在门店和分销网络提供换电服务，并为客户提供融资方案。Bboxx首席执行官曼苏尔·哈马云（Mansoor Hamayun）在采访中称，过去三年电池更便宜，“整个算式变了”，这也是电动两轮快速扩张的前提之一。
国际能源署的报告还提到，埃塞俄比亚在2024年初实施燃油车进口禁令后，官方曾报告全国电动车保有量约10万辆，但也同时暴露出数据口径、维修零部件供应、充电覆盖不足等问题。
开始试水
市场的变化已经开始吸引更多玩家。
路透社此前报道指出，在欧美贸易壁垒升温的背景下，一些中国车企把非洲尤其是南非，视为潜在增量市场，并以更具价格竞争力的混动和电动车切入。其中提到，由于充电设施不足，插混在当地策略中的比重更高，南非也被不少车企当作向东非、西非扩张的跳板。
政策端同样在补课。去年3月，南非将拿出10亿兰特激励本地生产新能源车、电池及相关基础设施，并在其电动汽车白皮书中提出到2035年实现从燃油车向电动车过渡的方向。
北非的产业链也在加速布局，根据路透社披露的信息，摩洛哥政府计划建设电池工厂并在2026年三季度启动生产，初期产能20GWh，后续规划扩至100GWh。
摩洛哥汽车产业基础更扎实，路透社披露其2023年汽车出口约140亿美元，雷诺与Stellantis在当地合计年产能约70万辆。
但对多数非洲市场而言，短板仍是钱和制度。
贝西·诺尔表示，如果融资成本能降下来，转型会显著加速，可选路径包括政府担保、创新融资模式或国际支持。
与此同时，贝西·诺尔参与的Nature Sustainability论文测算，目前全球燃油税收入约9000亿美元。在许多国家，这笔收入是道路建设及更广泛交通基础设施的资金来源。而随着电动汽车的兴起，这笔财政收入面临缩水风险。
低收入国家受到的冲击最为严重。在这些国家，燃油税占政府财政总收入的比例平均超过9%，远高于高收入国家。与此同时，这些国家往往缺乏快速推出新税收制度的机构能力。
贝西·诺尔指出：“从气候政策角度来看，电动汽车转型具有积极意义，但这也给许多国家带来了棘手的财政难题。尽早推进税收改革并获得国际支持，有助于避免出现财政缺口。”
这些研究共同表明，电动汽车在非洲的发展具备技术和经济可行性，但要充分释放其潜力，需要具备前瞻性的政策支持，对能源、交通和财政等问题进行统筹规划，让非洲电动车铺得比想象更快。
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