撰文 | 小明
编辑 | 小澜
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全球电动汽车经历五年的“黄金发展期”，2026年或迎来一场中美欧三大市场销量同时降速的转折。
这是历史第一次。自2020年以来，在全球能源转型和碳中和背景下，在各国利好政策的带动下，电动汽车突飞猛进。
但随着技术路线分化，区域市场错位，补贴政策退坡，电动汽车行业将第一次进入“无保护生存模式”，一场行业格局重塑的大洗牌即将上演。
根据国际能源署发布的《全球电动汽车展望2025》，2024年全球电动汽车销量达1700万辆，同比增长25%，首次占全球汽车市场份额20%。
中国、欧洲和美国依然是全球前三大电动汽车市场，销量合计占比92.3%。其中，中国电动车销量超过1100万辆，同比增长近40%。
这一增长趋势在2025年得以延续。数据显示，2025年第三季度，全球新能源汽车销量同比增长32%，全年增速预计达到20%以上。
但进也政策，退也政策，全球电动车发展正集体遭遇“黑天鹅”。
近日，研究机构Benchmark Mineral Intelligence指出，在美国市场急速萎缩、欧洲市场增长大幅放缓以及中国火热需求降温的情况下，2026年全球电动汽车销量预计将仅增长13%至2400万辆，远低于2025年22%的预估增幅，创下自2020年疫情冲击全球经济以来的最低水平。
首先是美国。
2025年1月，特朗普开启总统第二任期，一方面加大对化石能源发展的支持力度，另一方面大幅缩减对可再生能源发展的政策扶持。在电动车方面，以“大而美法案”（The One Big Beautiful Bill Act）取代了拜登总统任期的《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act），从2025年9月30日起不再为电动汽车提供7500美元的税收抵免。
受此影响，福特、通用、斯特兰蒂斯三大传统车企均取消了部分电动车型计划，扩大混动车型与燃油车的产能。通用、福特还分别于2025年10月、12月减记了16亿美元、195亿美元的电动车资产。
电动车企销量也下滑。特斯拉2025年电动车销量同比下降8.6%，创历史最大跌幅，比亚迪取代特斯拉，登顶全球纯电销冠；美国另一家电动汽车制造商Rivian的交付量也同比下降约18%。
然后是欧洲。
欧盟放宽了原定于2035年生效的燃油车禁令，将新车“零排放”目标调整为“减排90%”。这意味着，2035年后，插电式混合动力、增程式电动车，甚至燃油车在满足特定条件下仍可继续销售。
这是继欧洲多国取消或减少电动车补贴政策之后的又一“大杀器”：瑞典于2022年11月取消了电动车补贴，德国于2023年12月提前一年终止了电动车补贴，法国也从2024年开始下调了电动车补贴金额。
2024年以来，欧洲车企纷纷表示全面电动化不现实，集体“踩刹车”。“禁燃令”松绑后，或有更多车企调整电动化转型目标。
中国同样面临补贴退坡后的回归。
相比欧美的“大转向”，中国的电动车政策可以视作理性回归。
自2019年我国新能源汽车渗透率突破5%以来，便进入了“快车道”。
中国汽车工业协会数据显示，2025年1-11月，我国汽车销量达到3112.7万辆，其中新能源汽车为1478万辆，同比增长31.2%，渗透率高达47.5%。
这与政策的强力支撑密不可分：
一方面，消费品“以旧换新”政策的持续显效，可以享受最高约1.5万元-2万元的补贴。
商务部数据显示，截至2025年12月28日，汽车以旧换新累计超过1150万辆，带动新车销售额超1.6万亿元。2025年国内乘用车零售量中，半数以上参与了以旧换新。
另一方面，延续了10多年（2024年9月开始实施）的新能源汽车购置税免征政策于2025年结束。2026年开始，新能源汽车购置税减半征收（免税额从不超过3万元降至1.5万元），并提高了插电（含增程式）混动乘用车的技术门槛：纯电动续驶里程从不低于43公里大幅提高至100公里。
为了赶上政策“末班车”，大量消费者选择提前购车，透支了2026年的市场需求，销量大幅回落已成大概率事件。
2025年12月30日,《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》姗姗来迟，但总补贴金额退坡明显（预计减少20%），补贴机制也从“定额”改为“按车价比例”，对低价车型的支持力度减弱。
也就是说，“以旧换新”政策的及时接续，有助于缓解2026年初的汽车市场下行压力，但作用有限。
综上所述，2026年，全球电动汽车市场的动荡呈现两个特点：一是中美欧三大市场集体“降速”，二是纯电遇冷、混动车型受到青睐。
除了政策支持力度的减弱，行业发展环境的变化是摆在电动车企面前的另一座“大山”。
首先，政策的调整压缩了电动汽车的市场空间，车企从“增量抢夺”转入“存量竞争”，“价格战”愈演愈烈，利润空间被持续挤压。
最新的消息是，2026年伊始，特斯拉在韩国市场突然宣布降价，最大降幅达到940万韩元（约4.5万元人民币）；宝马中国对旗下31款主力车型进行建议零售价调整，降幅普遍在10%以上，宝马i7 M70L的降价最高达30万元。
其次，上游原材料价格的触底反弹，并逐步向下游传导，将加大电动车企的成本压力。
以广期所碳酸锂期货主力合约LC2601为例，2025年，先是一路下行至6月的不到6万元/吨，然后扶摇直上到年底收官的12万元/吨，半年价格翻倍。在上游带动下，中游材料端、下游电池端竞相酝酿涨价，传导至终端将是必然。
还有，出口作为电动车企的必然选择，正经受着贸易壁垒高筑的挑战。
2024年，欧盟对中国产电动车加征为期5年、最高35.3%的反补贴税，美国将中国电动汽车关税从25%提升至100%；法国实施新的电动汽车补贴政策，中国产的电动汽车可能因“碳足迹”评分较低而无法获得补贴；韩国实施新的电动车购置补贴政策，倾向于支持使用高能量密度电池的本地企业，装配中国电池企业主力产品——磷酸铁锂电池的车辆将获得较少补贴。
可以预见，面临政策退、盈利难、壁垒高的三重“绞杀”，2026年全球电动汽车行业势将上演一场史无前例的大洗牌！
但“减速”不是需求消失，而是意味着“靠政策补贴的商业模式”的终结，强者或在减速中扩大优势，弱者亏损和出局加速。
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