电动车产业:从出口数据看“出海”潜力

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2025年9月26日，为促进新能源汽车贸易健康发展，商务部、工业和信息化部等部门依据《中华人民共和国对外贸易法》发布公告，自2026年1月1日起对纯电动乘用车（海关编码为8703801090），实施出口许可证管理。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对此新政解读为规范其中低速载人、不需VIN码（HS编码87038090项下）、均价低于2050美元的产品出口。市场反应此举更多是为了规范企业出口行为，建立健康可持续的出口生态，推动纯电动乘用车高质量“出海”。

中国海关统计数据显示，2021—2025年10月，BEV累计占中国新能源车出口额的73.4%，因此BEV高质量“出海”直接决定着中国新能源车能否实现海外可持续发展。本文通过分析中国BEV出口主要挑战，提出中国BEV高质量“出海”的有效实施路径。

（一）出口量增长放缓，出口额与均价呈负增长

2025年1—10月中国BEV出口均价仅16628美元/辆，甚至比2021年1—10月出口均价低7.7%。中国BEV出口始于2017年，2017—2019年占世界BEV出口额比重不足2%，出口额世界排序在十名左右。2020年出口额增至15.79亿美元，超越西班牙，位列世界第七，出口均价仅为世界同期的28%。2021年出口额突破500亿美元后连续四年位列世界出口额第二，2024年中国占世界BEV出口额达到24.7%，是有记录以来的峰值。但2024年中国BEV出口量仅增长7%，是除疫情时期外首次跌至个位数增长，出口额与出口均价首次双降，分别下降6%与12%。尽管同期中国BEV出口均价同步上涨，但仍不足世界同期出口均价2/3。而2025年1—10月中国BEV出口均价更是同期下降16.6%，仅1.66万美元，是五年内最低值。电动车出口均价偏低极易成为进口贸易伙伴国行使贸易保护的理由，如2024年10月欧盟委员会决定对从中国进口的电动汽车在10%的基础关税上征收为期5年的17%～35.3%反补贴税。

（二）世界主要BEV进口国并不是中国BEV主要出口贸易伙伴

根据联合国商品贸易数据库（简称UN数据），中国自2021年起就稳居世界第二大BEV出口国地位，至2024年已占据世界BEV近四分之一出口额。世界BEV前十进口国（按2024年数据）按进口占比分为两组，第一组占比超过10%：美国（17.93%）与英国（11.54%）；第二组占比在3%～9%间：德国、法国、加拿大、比利时、挪威、丹麦、瑞典。其中占中国BEV出口比重3%以上的仅有比利时、德国、英国、加拿大四国，而世界前五大BEV进口国中除英国外，均未成为中国2021年后BEV出口主要贸易伙伴，同时根据有效进口价格计算，2021—2024年间，美国、德国与法国的有效进口均价均持续高于世界有效价格进口均价。

2017—2025年10月，中国BEV出口贸易伙伴国由107个增至184个，根据赖晓敏等（2019）进行的贸易伙伴集聚度综合指数测算，参考魏后凯等（2003）对该指数的解释，中国BEV出口贸易伙伴集聚度经历了高度寡占（2017—2018年）、低度寡占（2019—2021年）与低集中竞争（2022—2025年）三个阶段，竞争性依次增强。贸易伙伴多元化意味着中国BEV出口网络结构更稳定。除此之外中国BEV高质量“出海”还包括贸易价格与市场迁移以及产能“出海”。

（一）逐步提升对主要贸易伙伴出口均价，实现贸易向高均价国转移

中国BEV出口贸易伙伴多元化的同时，出口均价合理攀升。2017—2018年间，中国BEV出口以孟加拉国、印度与韩国为主，三者占中国BEV出口额约七成比重，2018年对三国出口均价分别为717美元、476美元与2899美元，主要为前文中涉及规范管理中低速载人电动车辆，远低于世界同期出口均价（25212美元）。2019—2021年中国对比利时、英国、德国、荷兰BEV出口额占中国出口额比重由2017—2018年不足5%，快速增至约60%，出口均价年均增速分别为47%、28%、106%与14%，快速拉高中国BEV出口均价，缩小了与世界出口均价差距，其中对德国出口均价更是自2020年起超过世界出口均价。

2022—2025年10月间，中国BEV出口洲际集中于欧洲与亚洲。其中比利时与英国自2020年以来持续占据第一与第二贸易伙伴地位，但2022年后两国占比波动下降，而另外十二国占比相对集中且逐步收敛，2024年以来尤为突出，基本在2%～7%之间。其中2023年后西班牙、斯洛文尼亚、阿联酋占比持续走低，韩国、泰国、印度尼西亚、墨西哥与马来西亚占比相对提升，形成亚洲部分市场对欧洲市场的替代。同时，中国对占比下降一组中西班牙、斯洛文尼亚、阿联酋出口均价在2022年至2025年间分别年均下降18.9%、6.9%与11.5%；对占比增加一组出口均价波动走高，其中对韩国出口均价是主要贸易国中最高的，且2022年以来对韩国出口均价年均增长13.2%。

（二）努力挖掘排位居中的世界BEV进口国市场，缩小价格差距

尽管自2021年后，中国并未成为除英国外世界前五BEV进口国的直接贸易伙伴，但对比UN数据库中世界BEV进口国进口规模及其进口来源数据，在世界BEV进口比重前30的国家中，中国BEV出口有效推动了澳大利亚、巴西、泰国、以色列、墨西哥占世界BEV进口额比重的提升及其世界排位的提升。2021年至2024年间，得益于中国BEV出口的推动，澳大利亚由第18位提升至第11位，巴西由第37位提升至第19位，泰国由第35位提升至第20位，以色列由第21位提升至第17位，墨西哥由第41位提升至第26位，五国合计占世界BEV进口额比重增加了5.11%。而自2021年起，中国占澳大利亚和泰国BEV进口来源的首位。其中，2023年起，泰国超过90%BEV进口来自中国。自2022年起，中国占以色列BEV进口来源的首位，2023年起，中国占巴西和墨西哥BEV进口来源的首位。但在有效进口均价中，自中国进口均价均低于自世界进口均价（详细数据如表1所示）。

（三）通过中介国“曲线进入”部分世界BEV主要进口国

与中国新橡胶轮胎出口面临多方“双反”与新贸易壁垒情况类似，中国BEV通过部分中介国“曲线进入”世界主要进口国。一条路为中国出口至中介国，再由中介国出口至目的国；如根据UN数据进口来源数据，世界BEV第一大进口国美国直接进口来源中，中国占比已降至2024年的0.5%。但占美国BEV进口来源第一的墨西哥（占美国2021—2024年BEV累计进口的28%），中国占墨西哥BEV进口来源的比例由2021年的13.41%提升至2024年的79.8%。2021年后，德国BEV进口来源中，比利时和中国合计占比超过20%，而比利时恰好是中国BEV出口的第一大贸易伙伴。这一现象在法国、丹麦的BEV进口来源同样如此。而在瑞典BEV进口来源中，德国和比利时长期占据七成比重。并且，类似墨西哥、比利时等中介国对世界主要进口国的出口均价均高于中国对中介国的出口均价。另一条路线是对中介国投资建厂，生产后再对目的市场出口。2014年以来，中国对新能源大型车企的投资项目83%集中在美国、德国、韩国、瑞典等主要BEV出口国，并且四国多是世界BEV主要进口国的主要来源。如2018年GSR资本入股国能电动汽车瑞典有限公司，2019年北汽入股德国戴姆勒后，在华生产新能源汽车，2022年吉利入股韩国Renault研发新车型后，计划投入海外市场等。

（四）从电池原料到电车生产实施环节合理布局，推动产能“出海”减轻贸易壁垒限制

根据CGIT数据库，中国企业对新能源汽车领域大规模投资自2017年起波动增长，2023年进入爆发阶段。2017年至2019年14笔新能源汽车产业链ODI中，近九成投资额进入欧美，其中84%的投资额以并购形式入股欧美新能源汽车企业，其中最大交易为2017年腾讯17.8亿美元入股特斯拉。2021年后产业链投资环节丰富，投资额加码，66笔合计320.5亿美元ODI涵盖能源技术研发、电池上游矿源、电池材料、电池厂、电动车零部件与电动车生产等。其中七成以上投资集中在电池生产、电池上游、系统与研发等领域，分布于19个国家。其中最大交易是2023年宁德时代对匈牙利投资37.8亿美元新建100GWH电池工厂。电池产业链过半集中在欧洲，其中瑞典、法国与德国均实现电池从上游材料到生产布局，在英国、匈牙利、葡萄牙、斯洛伐克、西班牙持续扩建电池厂；对南美投资电池上游矿源，生产矿产材料；对亚洲投资电池上游材料和电池厂。在整车制造领域，2021年前13笔交易全是并购入股当地车企，以欧美车企为主，最大交易为北汽2019年27.5亿美元入股德国戴姆勒；2022年至2025年6月，17笔交易中超九成投资额是以新建或扩建方式完成，欧亚平分秋色。

整体而言，中国新能源汽车领域对外投资在早期以入股欧美车企为主，获取技术、品牌与销售渠道优势，反哺本土企业；2021年确定出口贸易地位后，对外直接投资开始向上游迁移，超七成投资聚集在研发、汽车系统、电池材料与电池生产环节，完美呼应车厂产能“出海”，并将中端生产优势逆向攀升至模块、核心零部件等中间品优势，提升产业链韧性，加速产能落地，减少贸易壁垒负面影响。

（作者单位：河南工业大学经济贸易学院）

(本文刊登于《企业改革与发展》杂志2026年第1期。如需转载，请注明出处。文中观点仅代表作者观点，供诸君思考。)

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