如果把一个假设反过来,它还成立吗?
比如,一辆车如果不是为了拼加速,不堆屏幕数量,它还能在150万到200万的价位立足吗?尤其是在电动化浪潮里,当特斯拉Model S用3.2秒破百、迈巴赫EQS用后排躺平来定义豪华时。
路虎最近曝光的纯电轿车——暂且叫它“电揽胜”吧——似乎就在回答这个问题。第一眼看到伪装测试照时,我以为又是SUV平台硬改的跨界车,但数据出来后,判断就得修正了。车长五米二,轴距超三米一,这尺寸,直接冲着迈巴赫EQS和保时捷Taycan之间的空档去的。后排空间比Model S多出一拳半,这个细节,对那些真正需要“后排”的人来说,分量不轻。
起初,我把这台车简单归为“缝隙市场”的产物,一个填补空白的保守选择。但复盘了它的几个关键取舍后,发现思路远比这复杂。
它放弃了对极致性能的追逐。
544匹马力,4.5秒左右的零百加速,在一众“3秒俱乐部”对手面前,显得相当克制。这背后其实是一个因果链:放弃顶尖加速→节省研发与硬件成本→将资源倾斜至舒适性与豪华感营造→最终吸引那些对“快零点几秒”不敏感,却对乘坐体验极度挑剔的用户。这个链条的关键假设是:超豪华市场的买家,真的存在一个对加速不那么在意的庞大群体。但如果市场风向突变,比如技术进步让3秒破百成为标配,这个假设就不成立了,它的产品力就会大打折扣。
再看一个细节:座椅。主流观点认为,超豪华电动车要么用科技感十足的合成材料,要么用顶级Nappa真皮。
Taycan用的Alcantara,冬天一摸,冰凉刺骨;Model S则像坐在实验室里。而“电揽胜”选了羊毛与真皮混纺。这个看似微不足道的选择,却精准地解决了Alcantara的冰冷感和纯皮的“滑腻感”,冬天不冰,夏天不粘,更贴合皮肤。这正是从场景出发的判断——后排的老板或家人,需要的是无时无刻的温润与妥帖,而不是冰冷的性能指标。
一个有趣的反例是它的底盘调校。它沿用了MLA Flex平台,与纯电星脉同源,但参数全面提升。功率增加36%,加速快了0.8秒。空气悬架和后轮转向的加入,让它在低速过坎时比Model S稳,高速并线时侧倾又比EQS小。这实质上是把揽胜SUV最擅长的滤震优势,嫁接到了轿车上。但这里有个限制条件:这种“SUV化的舒适”能否被传统轿车用户接受?习惯了Taycan那种紧绷、贴地操控感的人,可能会觉得这车“有点晃”,不够纯粹。它在舒适与操控之间找到了一个平衡点,但这恰恰也是它的边界所在。
主流声音都在讨论电动车的保值率问题,Model S三年58%的残值已经是天花板。路虎很聪明,直接借用了燃油版揽胜三年65%的保值率数据来背书。这是一个典型的“少数派视角”:在所有人盯着电池衰减这个新问题时,它却试图用品牌在燃油时代积累的信任,来为未来的不确定性担保。老车主或许会吃这一套,但对新用户来说,这更像一个需要时间验证的承诺。毕竟,油车的保值逻辑,在电车上还管用吗?
回看一遍,这台车不是来掀桌子的。它更像一个精准的“手术刀”,切入的是那些既想要体面、又追求舒适,还觉得传统旗舰太老派的“中间人群”。他们可能上一台车是揽胜SV Autobiography,现在因为油车限行或者想尝鲜,但又看不上新势力那种“毛坯精装”的风格。
如果你在选车,这里有两条简单的建议:如果你多数时间坐后排,且极度在意乘坐的静谧与温和感,这台车值得你重点关注。
如果你追求的是肾上腺素飙升的快感,或者对单次续航有极致要求,那Plaid或EQS依然是更直接的选择。
揽胜没打算跟谁争第一,它只是觉得,总该有人把SUV的舒适和轿车的体面,真正捏合在一起。