为积极响应国家新型能源体系的战略部署，加快推进新型电力系统建设实施，在华北电力大学指导下，“2025年新型电力系统发展论坛——虚拟电厂创新与微电网零碳实践”于9月11日在内蒙古呼和浩特顺利召开。论坛汇聚了电网公司、发电集团等能源央企，以及科研院所、高校和产业链企业代表400余人，共同探讨新型电力系统建设的创新技术和前沿成果。征得专家同意后，在此分享本次会议部分文字实录，欢迎阅读。余洋 华北电力大学电力工程系教授、博导、电自教研室主任
《聚合电动汽车的虚拟电厂参与电网互动运行技术》
余洋：大家好，我今天给大家分享一个虚拟电厂的，也是我们团队做了将近十年了。今天这个虚拟电厂我不想讲太大，我聚焦当前国家一个比较重要的行业，也谈不上热门，就是电动汽车行业。所以我取了这么一个题目，就是聚合电动汽车的虚拟电厂如何参与电网的互动运行，我想从六个方面。
首先我想讲一个背景，昨天我也听了很多讲虚拟电厂的，我们底下很多都是企业的，我跟大家交流过，也谈不上普及概念了，到底什么是虚拟电厂？或者虚拟电厂这个概念是怎么来的？我想简单说一下。我今天的报告深入浅出，也不说很多学术的概念。
首先对于我们从整个电网的角度来看，电网运行的基础是什么？简单来说是它发电和用电一定是平衡的，就是你需要多少用电我就需要发多少电，所以这个是我们整个系统运行的基础。传统的电力系统因为负荷侧是一直在变的，负荷侧一直在波动，所以我们一般通过可控的火电或者水电去跟踪负荷的变化，当然因为这个变化我们不可知，所以我们就预留一部分的备用容量，这样就能满足负荷的需求。但是现在在新能源电力系统下或者在“双碳”目标下，我们的源侧接入了大量的波动的新能源，就是风电和光伏。昨天晚上跟我们公司的人还聊，两个“60”，2060年我们的接入比例要达到60%，现在慢慢达到这个数据了，但它的利用率没有这么高。不管怎么说，我们源侧的波动量也很大了，所以对于系统运行来说难度就很大，我们怎么保证这个功率平衡呢？不好去想招，我们可以从电网角度去说，你可以建智能电网，建坚强电网，但是都难度很大，所以就想到一个招，能不能从我们的负荷侧把它也作为一个调节手段。你的波动能不能给我提供一些反调的手段，能够对我们供热平衡做一些贡献，所以虚拟电厂最开始是从负荷侧做的，但是负荷侧资源有三个特点，当然每个人说的可能不一样，这是我个人的理解。第一个是分散的，负荷嘛，一定分散在电网的各个层面以及分散在电网的各个节点。第二个是它量特别大，海量的。第三个它是多元的，各种各样的负荷都有，所以你为了聚合这样的负荷侧资源，我们必然建的虚拟电厂就是一个跨区域的虚拟电厂，所以从这个角度来说，我们说你聚合虚拟电厂理论上讲可以把整个中国电力系统都看成一个大的虚拟电厂，没有问题。
这样做的意义在哪呢？我们从实际角度出发，你聚合的虚拟电厂需要有一个可调节的资源池，这个资源池从哪来呢？就需要考虑至少两个点。第一个点，我们的关口表后面能不能统一结算或者能不能统一形成这么一个资源池。还有一个，你形成这个资源池之后干什么？所以从这两个角度来说，我们所形成的虚拟电厂它需要有一个技术手段。刚才讲我们这么多的资源到底怎么去用，我们一定需要把它做聚合。聚合完之后干什么？我们要把它参与调控，所以你作为底层的资源来说，我为什么愿意被你调控呢，或者为什么愿意被你利用呢？虚拟电厂天生就与电力市场是耦合在一起的，大力发展电力市场其实也是虚拟电厂发展很重要的一个方面。
由此大家就理解了，为什么我们说虚拟电厂一定要发展通信技术呢？因为它的资源是分散的，如果你没有一个合理的通信作为支撑的话，没法把他们聚合起来。所以总结完之后，我们认为虚拟电厂到现在为止除了聚合我们的负荷侧资源之后，慢慢也把它向源侧、分布式电源聚合起来，所以我们现在说虚拟电厂的三件套就是柔性负荷、分布式电源、储能，这是我们当前认为很重要的三类资源。
在这个情况下国家也出台了很多政策，在推动虚拟电厂的发展，其中最重要的一个政策就是我写的最底下的，就是今年4月份国家发改委和能源局专门出台了《关于加快推进虚拟电厂发展的指导意见》，这是我们国家从国家的层面第一次以虚拟电厂的形式提供政策支持的文件，以前我们一般都不怎么提虚拟电厂，一般提源网荷储一体化、多能互补一体化、节能降碳等等，但是从4月份开始就明确提出我们要构建虚拟电厂，国家层面重视的文件。
总结虚拟电厂的概念，我认为虚拟电厂有这么几个概念可能很重要，因为大家都是企业的，所以我讲得通俗一点。第一个，虚拟电厂一定需要聚合资源，所以你一定需要有个聚合的技术，但是你聚合在哪，你的节点在什么地方，需要去考虑。第二个，我们怎么用这些资源呢？你需要有一个与它相匹配的调控技术，也就是说我们做调峰、调频，它的场景需求是不一样的，你聚合的资源能不能参与这样的场景，这是需要你去考虑的。第三个，对于我们现在虚拟电厂发展，可能我们不光是底下的技术了，还需要耦合市场，你有容量市场、现货市场，有各种各样的市场，甚至可能还有针对某一类辅助服务的市场，所以也需要知道底下资源的特性，我们才能形成这样的市场。因此我们说对于虚拟电厂而言有这么几块内容，这儿我也写了虚拟电厂资源的构成，现在我们大家都慢慢认可了这三类资源是虚拟电厂最能利用的资源。
这是简单的概念，有了这个概念大家再往底下听，可能就会听得更清楚了。我们这儿讲的是电动汽车，为什么讲电动汽车呢？第一个，大家也知道中国的电动汽车发展非常快，但其实早期我们在做电动汽车的时候主要关注的是私家车或者是普通的个人用车，这两年随着我们国家的智能化以及我们国家的产业化推进，很多的商用车也在做电能替代，也在做新能源车的替代，就是我们这儿写的纯电重卡，有时候可能也不叫重卡，可能取别的名字，它就是拉货的，拉物流的。这两类车就构成了我们当前电动汽车聚合比较重要的一个概念，这是怎么来的呢？我们分析了几个国家的政策，比如说2023年底，当时我们出台的是《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，这个实施意见大家可以关注一点，国家提出来我们可以通过车网互动去做，做什么？底下写了，车网互动主要包括有序用电、双向充放电，以及参与调峰、虚拟电厂聚合。
其实从我们的应用角度来说，对于我们的车辆来说本身并不具备我们可调的功能，你得去改造，所以其实你要调车辆最现实的技术是什么呢？就是充电、停，充电你就用电了，停了你就不用电了，这是一个最合理的方式，也不用去改造的方式。
在这个基础上，《2024—2025年节能降碳行动方案》，这是国家的一个行动计划，里面也提到了车网互动，也提到了虚拟电厂，所以这些文件其实在技术层面告诉我们，我们如何聚合电动汽车参与调控和参与电网运行呢，就是车网互动，就是我们说的V2G，这个是我们一些文件更多关注的是如何实现，就是我们的技术条件。
我们再看一个，2025年3月份，发改委和能源局发布的，也是国家层面的《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》，其中提到要支撑新型能源和新能源的构建，当时提的是什么呢？能源局底下说的是要推动完善电力市场交易规则，支持车网互动规模化的应用参与电力市场交易。大家看了这个之后，我们前面更多是车网互动，没有提怎么去做，这儿提了，我们要构建电力市场，完善车网互动。也就是说慢慢地国家从市场层面也在给我们出台政策，也在推动我们去参与。现在技术条件也有了，市场条件也有了，对于我们去研究的课题落地就很实际了。
还需要提一下关于公共领域车辆的电动化，刚才我提到的很多物流车辆，比如说雄安那边就很多氢能的重卡，还有煤矿有电动的重卡，这种重卡的充放电功率比普通车要大很多，都是百千瓦级的，并且都是几百度电，所以这种参与调节的容量更大，资源池的贡献会更大。
有了这个以后我们就研究一下电动汽车到底如何参与，第一个就是关于它的弱点，接入之后对电网到底有什么影响，这个大家都很清楚了，我觉得主要是两点。第一个，无序的充放电一定会加剧电网的峰谷差。第二个，因为我们充电的负荷波动比较大，所以可能会导致配电、台区的重过载等等，这就是一些问题。
我们重点还是要谈一下参与它的优势，我总结了这么几条。
第一个，最重要的一条是什么呢？电动汽车和虚拟电厂的资源是一样的，它跟我们传统的调峰调频资源不一样，比如说我们要建调频电厂，我们要建这种东西是需要有物质储备的，你需要投钱的，但是我们这种虚拟电厂资源本身不需要我们投钱，它就在那儿呢，所以它的成本一定是低于我们去建电厂，建这种东西的，我们测算过，一般是三千块钱左右。
第二个，它的灵活性非常高，因为它是负荷，所以它天生散布于电网的各个节点，所以它对电网调节来说就能在电网的各个节点参与调节。
第三个，它的响应速度非常快，因为它本身就是电池嘛，电池的响应速度多快，理论上讲就有多快。
这几个优点就决定了我们可以去参与虚拟电厂的聚合的，但是它难度在于什么呢？就因为你很广，你的量也很大，而我电网需要的或者参与的量，我们有一个最低的等级要求，所以你在参与的过程中我们怎么做这个事，就需要我们去研究。
下面我就讲一下虚拟电厂的关键技术，大家看了这个就应该很明白了，我这儿只列了三条，其实有很多，大家可以列出很多来。这三条是虚拟电厂一定要解决的，第一个就是聚合，你作为虚拟电厂有大量的分布式资源，一定要研究它的聚合技术。第二个聚合完之后参与电网运行一定要做调控，无论你参与的是直调还是参与电力市场，最后都要有这个技术作为支撑。最后还得有参与我们电力市场之后自己作为聚合商或者作为运营商，需要做一些投标、竞价等等，需要做这块工作，我简单说一下这个就行了。
第一个我们要做聚合，聚合需要考虑什么呢？就是你的资源池聚合完成之后到底我们在电力系统中运行的时候你能提供什么样的辅助服务，或者你能达到什么样的效果，比如说参与调峰，我们一般是小时级别的，你的容量能不能达到它的限制，参与调频，我们一般是分钟级别的，甚至调度是秒级的，你能不能响应得上，所以为了了解这个资源的特性就需要做建模，建模的方法一般有两种，一般是物理建模的，一会儿我给大家提供一种物理建模的方法，还有一种方法现在做得比较多的是数据的，就是把所有数据拿来之后作为黑箱去运行，我看看黑箱完成以后它的输入输出曲线就可以了，去挖掘就可以了。还有一个很重要的概念，就是我这儿写的最后一个，潜力的分析。什么叫潜力呢？举个最俗的例子，比如说我们现在会议室有十盏灯，经常十盏灯只开五盏正，这五盏灯就是我们的基线。什么意思呢？我们就知道了在这个时间段，这个会议厅就是五盏灯在亮。什么叫潜力呢？它一共有十盏灯，所以我还可以往上调五盏灯，可以再开五盏灯，同样我可以再关掉五盏灯，我也可以再往下调五盏灯，这就是它的潜力，所以我们画出的潜力它一定是一个区间。
我们知道往上能调多少，往下能调多少，所以这个潜力大家可以知道，这个潜力的估计就决定了你未来能够为我提供多少调节容量，它是个非常重要的估计。包括很多在计价的时候潜力也是很重要的概念，当然这儿就会变，比如说像我们今天开会了，可以十盏灯都开开了，它的潜力就很小了，只能往下调，不能往上了，所以这是我们聚合完成之后所得到的很重要的一个概念，也是虚拟电厂很重要的一个指标。
第二个是调控，调控总的来说我们要分两种，一种是类似于质控，大的负荷我们就质控它了。还有参与电力交易，我们根据不同的电力市场，比如说容量市场、辅助服务市场怎么去构建它的调控过程。总体而言，我觉得需要考虑这么几个。第一个就是我们要知道自己调控响应的成本大概是多少，第二个你在调控的过程中最好不要干预用户本身的行为，比如说我一直在说，我们做电动汽车聚合总不能干预用户的出行和用车，人家为了参与你的调节连车都不用了，这事肯定成不了。包括我们的物流车，人家每天拉货就按照人家干活就完了，我们要做的是在人家自己运行规律的基础上怎么让人家更好的省钱，怎么更好地进行资源配置，而不是干预人家的运行，这是我们需要做的事，所以我们还需要响应用户的舒适用电的概念在里面。
在这个基础上我们再考虑一些电网的约束，满足电网的需求，我觉得这个虚拟电厂我们做起来才是一个实的虚拟电厂，才是一个能运行的虚拟电厂。最后是刚刚提到的，作为一个运营商而言，你可能还需要做一些电价、成本的预算，这个也很重要，因为它决定了你投标是不是能赚钱，你投的电价老是高，跟炒股票是一样的，所以这个东西预测也很重要，当然这里面有很多随机的特性。
接着这个事我们就往下讲一下电动汽车这一块，我讲了两种，刚才提到了两种车辆，一个是常规的电动汽车，私家车、公务车等等这种车，这种车买车的用途是什么呢？一是为了用车，为了把人从A地拉到B地，从甲地拉到乙地，你不能干预人家这个事。但是它为了把人拉过去需要考虑什么因素呢？这是我们需要做的，或者我们为了聚合这样的电动汽车需要怎么为它更好地服务呢？这是需要做的，但是你们不能去干预人家的出行。
第二个是物流车辆，就是我们说的纯电重卡，它可能是拉货的，煤矿里面是拉煤的，每天煤矿出来得拉走，煤出来之后得拉走，你不能干预人家这个事。但是为了更好地为它服务，所以我们就要去记这个物流的特性，也就是说我们要在这个物流特性的基础上把它更好的用能特性挖掘出来，所以这两类车辆虽然都是电动汽车，但是他们服务的对象和他们运营的特点是不一样的，所以我们要根据他们不同的特点去做这个事。
我们看一下第一类车辆是怎么处理的，第一类车辆就是刚才我提到的，现在很多电动汽车为了精细化的调节装了一些上下调节的，我们认为这个比较麻烦，而且电动车量本身比较小，一台车辆早期的几千瓦，所以我们干脆就直接一点，我们就是根据它的状态进行调节。什么状态呢？无非就是充电状态、停止状态，如果你有V2G还有放电状态，就这三种状态，没有别的状态。后来又出现了快充，你就把充电再改，改成快速充电，还有普通充电，如果你还有放电再加个放电，剩下的无非就是等待，以及它的用车在出行。
所以我们分析完之后大家就明白了，对电动汽车来说其实就是要做状态切换。比如说我从快速充电转成普通充电，或者从快速充电切换到等待状态，或者从快速充电转换到放电状态，它所经历的功率变化一定是不一样的。它不就等于做一个排列组合了吗？比如说转换一次是10kW，现在电网需要100kW，那10×10就完了，这个事就很简单了，而且是可实施的了，它比你去改造设备更容易实现。但是这里面有一个麻烦的事，就是这个用户在出行的时候你不能不关心他买车的目的，所以对于出行链的构建我们需要做一些工作，因此这份工作主要解决两个问题，第一个就是怎么转换的问题，到底应该怎么转换，组合成一个最好的功率，能够实现电网功率的匹配。第二个还要记清用户的出行习惯，你不能干预人家的出行，所以我们就建了两条链。大家知道第一条链就是解决状态转换的问题，第二条链解决的就是出行链的问题，为了满足用户的出行需求，具体的我就不再说它了。
出行链我们把它考虑成一个内部因素，就是车自己的因素，比如说首次出行的时间，在每个区域停的时长，单次行驶的里程，日均出行的次数，快充慢充充电的概率。大家可以看到这个地方你想做的特别精确的话，需要车主授权他的信息给我们。比如说我授权给你了，今天早上8点我要出门，出门堵在路上了，很多还得借助于百度地图，借助于实时的出行信息做这个事。但是大家可以想到这个事等于说把人家所有信息都知道了，所以你可以有这些信息之后把这个事做得非常好，但是就是刚刚说的，这可能就涉及到隐私问题了。如果人家不提供这些信息给你怎么办呢？你可能就需要根据他的行为习惯做预测了，这就是我们后一个课题，我们不需要这些信息，你只需要给我一些你的出行链的信息做预测就可以了，做判断就可以了，但是这些信息是需要知道的。
这就是普通充电和快速充电的分析，大家也都能看到，快速充电它的波动会更大。另外还有外部因素，就是你开车的过程中不能光考虑车辆自己，还得考虑天气，今天下雪天还得开空调，大家知道开空调影响它的行驶里程，所以这些因素你也要考虑进去。还有拥堵，开到路上就堵上了，空调还得开，大夏天还得吹，冬天还得开暖气，所以这些因素我们也得考虑进去，最终把天气，把上一个提到的拥堵等等都考虑完之后，构建一个车辆的出行链。也就是说我们把它出行链解决好了，把我们转换的过程解决好了，其实这一辆车的特性也就刻画出来了。
一般我们做研究发现，周一到周五差不多，周六、周日可能稍微变一下，它是有它的行驶规律的。最后是建立的流程，我就不再说它了。
这是我们最终构建的一个状态转化的模型，所以大家可以看一下，最后我们所构建的状态转化模型，我们说这种方法就是一个基于模型驱动的。大家看见基于模型驱动它有一个好处是什么呢？它把你整个车辆行驶的过程和个人行为的刻画都考虑进去了，但是它麻烦的是什么呢？你能不能知道这些信息，或者这些信息能不能为你所用，能不能给我们提供过来，这是我们模型驱动最好的一点。另外还有一个优势是什么呢？大家可以看到模型驱动之后它给了你一个模型，或者它是有一个数学表达式的，有了这个数学表达式我们就可以在后面的调控中非常方便的使用了。比如说我们用参与秒级的还是分钟级的，起来小时级的响应，这个式子是可以做推演的，所以模型驱动的好处在于，第一它能够刻画我们的特性，第二它能够为我们后续的充放电提供一个相对好用的控制模型。但是它的缺点刚才也提到了，另外多一嘴，数据驱动有没有什么好呢？数据驱动特别好，就是我只需要知道一个输入数据和一个输出数据，通过挖掘，比如说现在大模型挖掘、AI挖掘，就可以得到它的数据曲线。但它一定是一条随时间变化的一条时间序列的功率，在后续我们做响应的时候它就相对比较麻烦。做响应的时候，比如说我们想秒级响应还是分钟级响应，还是小时级响应，这种数据的精度要求就更高，处理起来就相对麻烦一些。
后面是一些仿真的结果和一些实际数据的对比，常规的天然气，夏季、雨天、冬季等等，变化不太大。但是这个差距就很大了，和传统的模型相比它就不准，所以考虑出行链的行为所得到的优点是很好的，我们这里拿到保定公交的出行数据，后来大家都知道保定公交没钱了，好多停运了。
第二个我想讲一下重卡的，刚才说的和私家车的不同在于，它一定要考虑物流的信息，因为它的作用是拉货的，所以我们就需要针对它的物流去做规划。物流需要怎么样呢？我们这儿做了相对比较普遍的场景，比如说我们这儿考虑了充电站，一定是给电动汽车补能的，还有配送中心，还有客户点，还有我们这儿有一条行驶的路径需要你去规划，我们往往从配送中心开始，下面有几个客户的点，在城市里我们怎么通过重卡去实现补能呢？首先你就要做一个路径的规划，然后能够遍历掉所有的客户点，能够把我们的货物在有限的时间内送到每个客户点，当然有些场景没有这么复杂，我就是从A点到B点，每天就这么来回的拉，每天就这么来回的跑，这个可能就更简单了。
这里面需要解决两个问题，刚才提到，第一个就是你需要做路径的规划，整个城市里面这么多路，到底哪条路最合适呢？这是需要解决的。我们把路径规划做完之后给人一条自适应的系数，通过系数的配比选一条最优的路径。第二个刚才提到了重卡是为了送货的，你不能耽误人家送货的时间，所以我们需要做一个时间的约束。也就是说在人家送货的时间内你是不能做调节的，所以需要把这段时间劈开，剩下的时间才是我们去做调节的时间。为了得到这两个点，我们就可以构建一个很简单的目标函数，就是行驶的成本和它的惩罚最小，假设你没有送过去你要挨惩罚的话，我们可以给一个惩罚的成本，这样通过目标函数的构建以及时间窗的用户，能够得到一个最优的配送路径和时间避开之后的一个配送方案，这就是我们解决重卡很重要的一个因素。
这是我们时间窗的处理，就不再多说它了，保证你离开和接入电网的时间能够避开充放电。这是我们做的模型仿真，我们拿一个实际的物流园区做的一台24小时的重卡，以及配送路径也是真实的配送路径。我们这个模型的精度和实测的数据比基本上能够覆盖掉。
还想讲一下调控技术，因为时间有限，我就选了一部分，我希望大家有这么一个概念，比如说我这个题目是电动汽车参与电网的互动，这里面有两个主体，第一个是电动汽车，第二个是电网，所以我们所讲的调控一般都是分层的调控，分层就在于你到底要分几层或者你的对象有几个，比如说像我们这儿，一个是有电网，它作为上层，下面有电动汽车作为下层，充电站作为下层，所以你要达到的目的一定是两个目的。比如说对电网我们假设用削峰填谷的话，肯定是要对电网的削峰填谷削得更多，让它的峰谷线更平滑。你也可以在电力市场下，就电力市场收益最大，但是还有一个下层，就是你尽量不要影响车辆的运行，同时让我的成本更低，这两个构建起来往往是对冲的概念，或者这两个不可能同时满足最优，所以我们往往需要把它们做一个博弈。
在博弈的过程中我们可以考虑一些电价的激励，当然你如果参与电力市场就直接投标就行了，竞价就可以了，但是你自己估计一下你的电价。
这儿是刚才提到的我们可能就要去做博弈，上层以削峰填谷为例，就是总负荷曲线的方差最小，而下层就是你用户的运营成本最低。大家可以看见，你为了削的多肯定投得多，但投得多之后你的成本不见得合适，毕竟你还是有时间约束的，所以这两个之间往往不可能同时取得最优值，因此你需要做算法的迭代，找出最优值。
这是我们采用了一种主从博弈的框架进行求解，最终得到了一个峰谷差比较小的情况下成本比较优的一种充放电策略，实现我们的主从博弈，这是我们仿真结果的对比，时间有限，我也不再多说了。
下面给大家看一下我们之前开发的一些平台，有些做得比较早，有些是最近的。第一个是我们的能量管理平台，这是我们以学校为中心做的能量管理，聚合了一些资源，比如说有分布式储能、电动汽车、温控负荷，不同的资源所参与的类型是不一样的，也可以进行效益的分析、调控。这是一个APP，另外我们还做了一个车桩路网的，这个没有实际运行，作为我们研究生自己做研究用了。这什么意思呢？就是我们考虑了车，考虑了桩，考虑了行驶的路径和电网的需求，形成了整个仿真平台。它所实现的目的有几个，第一，智能的有序充电，还有V2G、V2B、V2H，就是我们跟电网互动，这是大家听得比较多的，其实还有V2B，就是电动汽车到楼宇，还有V2H，就是电动汽车到家庭，国外这种比较多，还有新能源消纳，所以你在不同的虚拟电厂中可以实现不同的目标，而为了达到不同的目标它优化出来的值是不一样的，所以我们说虚拟电厂其实是个大箩筐，你想让它干什么得事先做一个规划或者有一定的定制性，就是刚才那位老师讲的。
这是我们各个场景所实现的界面，这是一个多资源型的，就是在刚才的基础上，除了风光储能和可供负荷，我们还加了一个热的机组，它可以实现弃风、弃光最小，套利最大，碳排放最低，运行成本最低等等，你可以自己去设计，你也可以把这几个耦合成一个大的目标函数去做这个事。这是我们典型虚拟电厂的运行，这是我们运行各种资源的情况。
结语，今天主要给大家讲了一下在虚拟电厂概念的基础上为什么要研究聚合技术和调控技术，以及我们为了实现聚合调控开发了一些平台。对于虚拟电厂来说，刚才提到最关键的一定要有聚合调控、通信以及市场，这几块是很重要的虚拟电厂的东西。在这个基础上对于电动汽车来说主要有两类车，一个是私家车，一个是重卡的车。对于私家车而言我们需要考虑它的出行链，这样可以让它的模型更准，或者我们为了满足它的出行链。第二个对于重卡而言我们的目的是为了考虑它的物流特性，实现重卡的有效调度，实现它的充放电成本更低。在实现的过程中我们耦合的这么一种分层的调度，分层是因为我们这个地方电网是上层，电动汽车是下层，我们不见得一定是电网是上层，你可以把它放到你的企业里也行，都可以构建这么一种模型，这是一种通用的套路，最后我们开发了一个平台，实现了资源的调控。
展望是对于我们电动汽车的数据量还是可以再扩得更大一些，另外我们的用户意愿以及我们怎么参与分层调控中更优的车网互动的策略和调控过程，可以再进一步优化。
以上就是我的分享，不对之处请大家多多包涵，谢谢大家。
