加拿大关税破冰,中国电动车离进入美国还有多远?| 全球车视野

在与加拿大就电动车关税达成“配额进口”协议后，中国汽车距离真正叩开北美大门更近了一步。

近日，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）对中国进行了为期4天（1月14日-17日）的访问，期间与中国达成了多项合作文件中，其中最受关注的是加拿大对中国电动汽车关税政策的变化。

根据新协议，自2026年起，允许每年最多4.9万辆中国电动汽车进入加拿大市场，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇，这一配额将在未来五年内逐步扩大至7万辆。

这一政策转变可谓巨大。

2024年10月，加拿大跟随美国步伐对中国电动汽车加征100%惩罚性关税，这导致过去近两年中国产汽车（包括特斯拉等在中国生产的外资品牌）出口加拿大几近停滞。

在实施高关税之前，2023年全年中国汽车出口到加拿大的规模约为4.4万辆，其中主要出口品牌为在上海工厂生产的特斯拉，也就是说，新协议中规定的4.9万辆进口配额，只是恢复到了实施高关税之前的水平。

在配额限制之外，协议还规定了“价格门槛”，要求到2030年，进口配额中至少50%的中国电动车进口价格不超过3.5万加元（约人民币17.7万元）。

考虑到特斯拉目前在售车型中，价格最亲民的Model 3价格也要23万元以上，因此，新协议中关于进口汽车价格的规定，或将为以性价比见长的中国本土品牌带来新的机遇。

作为美国的“铁杆盟友”，加拿大对中国汽车进口政策的松动，为中国汽车在北美市场的机遇带来转机。美国总统特朗普认为中加新协议是“好事”，他在白宫对记者表示：“如果能与中国达成协议，就应该去做。”今年1月，特朗普也在底特律表示欢迎中国车企到美国投资建厂。

近日，据媒体报道，中国车企吉利控股在2026年拉斯维加斯国际消费电子展（CES）上透露，公司正积极考虑进军美国市场。此外，中美两大头部车企也在洽谈业务合作，近期有媒体报道表示福特也正与比亚迪磋商混动车型电池合作，尽管消息称这项合作或用于美国以外工厂。

那么，加拿大之后，是否意味着中国汽车离美国市场越来越近了？

“中国在电动车领域的优势无可争议，生产着全球最具性价比的高效能电动车。为了让加拿大建立有竞争力的电动车产业，我们需要向创新伙伴学习，接入他们的供应链并扩大本地需求。”在解释为何要让中国汽车进入加拿大市场时，加拿大总理如此表示。

帮助建立加拿大自身的未来汽车产业，是卡尼认为该协议为加拿大带来的重要收益之一。

加拿大推动电动车发展的核心原因，是减排与产业转型双重需要。

加拿大联邦政府将“到2035年新轻型车（ZEV）100%为零排放”写入官方目标，以此实现2050净零排放路径中的关键一环；产业层面，鼓励汽车产业从传统燃油车转向电动和智能网联，以维持在北美产业链中的地位。

卡尼表示，预计三年内，新协议将推动中国对加拿大汽车行业的大规模投资，为加拿大创造优质就业机会，并加速加拿大实现净零排放目标和未来汽车产业的进程。

为推动电动车发展，加拿大用补贴和销售配额等政策拉动市场，自2019年起实施的 iZEV 计划，对符合价格上限的纯电和插混车型提供最高5000加元的联邦补贴。2023年，中国出口加拿大的特斯拉就享受了这一补贴政策。

在政策推动下，加拿大电动车渗透率迅速提升，统计显示，2024年全年加拿大新注册ZEV（纯电+插混）约27万台左右，占新车销量约15—16%，为历史高点。

但与2024年相比，2025年加拿大电动车销量回落到16.5万辆以下，主要原因在于，2024–2025年加拿大的高利率环境推高了车贷成本，加之2025年加拿大结束电动车购车补贴后导致新车价格上涨，使不少消费者推迟购车或选择更便宜的燃油车与混动，削弱了电动车补贴的吸引力。

因此，引入价格更具优势的中国电动车，有望填补补贴退出带来的价格缺口。这也是加拿大放宽中国汽车进口的主要动力之一。

卡尼表示，为了降低加拿大民众的用车成本，加方同意以最惠国6.1%的关税税率，允许最多4.9万辆中国电动车进入加拿大市场。根据协议，预计五年内这些进口车辆中，将有超过50%的车型进口价低于3.5万加元。

“落地价低于3.5万加元的电动车对加拿大电动车市场来说是一个巨大的机遇，能让民众买到更实惠的车型”，卡尼称。

更长期而言，卡尼表示期待中国企业在加拿大投资和长期合作，与加拿大企业建立伙伴关系。卡尼称，未来15年，加拿大计划通过水电、核电、太阳能和风能的大规模投资，将能源电网规模扩大，这为中国企业参与投资创造了巨大机遇，包括在储能和海上风电领域。

新协议规定自2026年起，允许每年最多4.9万辆的电动车以6.1%的最惠国税率进入加拿大市场，并计划到2030年将配额逐步提高至每年约7万辆。4.9万辆的配额只占加拿大汽车市场规模的约3%（加拿大人每年购买约180万辆汽车）。

此外，协议还规定了“价格门槛”，要求到2030年，进口配额中至少50%的中国电动车进口价格不超过3.5万加元（约人民币17.7万元），这使得中国品牌在价格段、车型结构和供应链效率上将具备明显竞争力。

需要强调的是，4.9万辆的进口配额是按“在中国境内生产”来界定的，所以该配额也包含了在中国生产的特斯拉、沃尔沃等非中国品牌。

在加拿大对中国汽车实施惩罚性关税之前，中国出口到加拿大的电动车主要是特斯拉在上海工厂生产的Model 3/ Y，以及沃尔沃和吉利控股联合生产的极星2。因此，关税恢复到6.1%之后，也将有利于在中国境内生产的特斯拉等外资品牌。

对于中国本土汽车品牌而言，机遇主要来自于“3.5万加元以下”的配额部份。

对于以性价比著称的中国车企而言，通过规模化供应链和电池一体化生产，可以将入门纯电SUV/轿车的出厂成本压到全球最低梯队。

在欧洲、澳大利亚、巴西等市场，中国电动车往往能在同级别下，形成约10–20%的价格优势。加拿大新协议要求配额内车辆多数在3.5万加元以下，正好是中国车企的“主战价位”。

从加拿大本土市场来看，3.5万加元的价位在当前加拿大EV市场中，对应的往往是续航较短或配置较低的车型，中国品牌有条件在同价位提供更长续航和更丰富智能配置，从而提高性价比认知。

分析认为，从3.5万加元的价位门槛来看，比亚迪（BYD）、吉利系（含沃尔沃与极星）是最有机会“先吃第一口蛋糕”的玩家。

对于比亚迪而言，3.5万加元恰好是比亚迪海豚、海鸥、秦等系列在多国市场主打的价格区间，比亚迪可以直接用成熟的“平价车矩阵”填满这一段配额。此外，比亚迪在加拿大已经有一定电动大巴和商用车业务基础，这意味着比亚迪已在加拿大有安全认证、零部件供应和售后维保团队和渠道。再者，“全球最大电动厂商之一”的品牌知名度，也或能帮助其更快打开加拿大市场。

吉利通过其控股的沃尔沃和极星，在加拿大已经有品牌、网络和用户基础，随着关税降低，这两大品牌被普遍认为是最先恢复从中国工厂向加出口的获益者之一。

对于中国电动车而言，相比起4.9万辆出口配额带来的短期财务贡献，更重要的是该政策提供了一个“高门槛试炼场”，使中国车企得以有机会在安全法规、产品品质、服务体系上形成对北美高门槛的“预演”，为后续进一步进入美国市场提供经验资产。

加拿大对中国电动车政策的松动，打开了中国汽车进入美国市场的想象空间。

但截至目前，美国对中国电动车的关税仍处在极高水平，高关税使得中国汽车进军美国市场丧失了成本优势。

与此同时，美国也对来自加拿大、墨西哥的汽车产品加征额外关税，以防范中国汽车“借道输入”。

在美国推动制造业回流的背景下，到美国建厂似乎是一个破解关税难题的可行路径，美国总统特朗普在2026年1月在美国汽车城市底特律发表演讲时称，欢迎中国企业到美国建厂，这与其长期以来对中国汽车施加高额关税的强硬立场形成鲜明对比。

但关税门槛只是中国汽车在美国面临的第一道坎。特朗普在邀请中国汽车赴美建厂的同时，也要求必须雇佣美国工人，这意味着中国车企需要应对美国较高的劳动力与生产成本。

更大的拦路虎在于，根据美国商务部工业和安全局（BIS）发布于2024年9月的一项规定，美国计划从2027年起禁止中国软件应用于汽车，2029年更将禁止硬件，这对于以智能驾驶系统为卖点的中国智能电动车而言堪称灾难，因为即便中国车企到美建厂，选择采用美国的软硬件，使用美国的数据来训练中国汽车的智能驾驶系统，过程想必也相当漫长。而面对政策高度不确定性的特朗普政府，其间政策会否发生变化不得而知。

尽管面临重重障碍，中国汽车仍然对美国市场跃跃欲试。

据媒体报道，在今年1月举行的的拉斯维加斯国际消费电子展（CES）上，吉利控股集团全球传播负责人阿什·萨特克利夫透露，公司正积极考虑进军美国市场，其暗示可能利用旗下沃尔沃在美国南卡罗来纳州已有的工厂进行本地化生产，以此绕过关税障碍。在突破美国软硬件禁令方面，据信吉利正尝试通过与英伟达达成深度战略合作，为后续吉利进入美国市场的“软硬件合规”打通道路。萨特克利夫透露，未来2至3年内吉利或就美国扩张计划发布官方声明。

综合来看，加拿大的政策松动，正在把中国汽车拉入北美故事的序章。

但在关税、产业政策与地缘政治交织的剧本里，中国车企需要用更长的时间线和更重的本地化投入，去换取真正意义上的北美市场席位。