与该研究所最初的头部约束装置评估类似，这项新测试也采用模拟后部碰撞的方式，其破坏性小于碰撞测试。
在这种测试中，驾驶员座椅会被从车辆上拆下并固定在滑车上。一个专为后部碰撞测试设计的中等身材男性假人（带有可活动的脊柱）会被放置在驾驶员座椅上。滑车会突然施加一个加速度脉冲，以模拟静止车辆受到后方撞击的效果。
最初的IIHS头部约束测试采用单次脉冲冲击，相当于被一辆同等重量的车辆以20英里/小时的速度撞击。由于汽车制造商改进了设计，几乎所有受测车辆都获得了良好评级，因此该评估已于2022年停止。
虽然这些改进降低了受伤率，但显然需要一种新的测试方法来延续这一进展。即使是评级较高的车辆，乘员仍然会遭受颈椎扭伤。不同车型的保险索赔率差异表明，某些设计比其他设计提供了更好的保护——即使最初的测试无法识别出这些差异。
为了找出衡量这些差异的方法，IIHS对36辆新款车型所使用的座椅进行了测试，测试采用三种不同的碰撞速度，并收集了测试假人所承受的应力及其在测试过程中的运动数据。然后，他们分析了这些指标与IIHS附属机构公路损失数据研究所提供的保险数据中不断上升的伤亡索赔率之间的相关性。
分析表明，在时速20英里和30英里的撞击速度下记录的几个关键指标提供了有用的信息，因此新的测试使用单独的加速脉冲来模拟这两种类型的碰撞。
为了找出对受伤风险影响最大的指标，IIHS进行了额外的研究测试。
早期测试中使用的一些标准仍然适用，并且在高冲击速度下仍能显著预测伤害索赔率。这些标准包括头部接触时间（即头部约束装置到达假人头部后方所需的时间）以及T1椎体（上脊柱与颈部连接的最后一节椎骨）的加速度。
该研究还促成了几个新指标的增加。
例如，骨盆位移是衡量座椅吸收碰撞能量能力的一个指标。理想情况下，车辆被追尾时，乘客的身体应该陷进座椅靠背，从而防止骨盆相对于头部向前移动。
测量头部相对于颈部的倾斜或弯曲力（称为力矩）——无论是向前还是向后——也被纳入考虑。有效的头部约束装置应使头部保持自然直立位置。如果约束装置对头部施加的压力低于或高于头部重心，则下巴会猛地向上远离胸部或向下靠近胸部。
「我们尚未完全了解导致颈椎扭伤的机制，」开发这项新评估方法的美国公路安全保险协会（IIHS）高级研究工程师玛西·爱德华兹说，「但我们的研究表明，减少这类动作和压力应该能够降低现实生活中颈椎扭伤的发生率。」在新的评估中，这些措施结合起来衡量伤害预防的三个方面：
头部和脊柱支撑；
头部与头枕的相互作用；
座椅如何有效地管理传递到乘员身体的能量。
总体而言，三辆评级较差的车辆在两种撞击速度下的所有三个方面均表现不佳，且至少在一个方面表现极其糟糕。相比之下，四辆评级良好的车辆在两种撞击速度下几乎所有指标都提供了卓越的保护。评级合格的车辆在多个方面略有不足，而评级勉强合格的车辆则存在更为严重的缺陷。
性能上的细微差别只有通过指标才能完全体现出来，但一些指标所衡量的压力的影响在测试视频中是可见的。
在评分较低的车辆中，假人的头部相对于脊柱移动幅度很大。理想情况下，构成颈椎的上八节椎骨应该保持其自然的生理曲度。然而，视频画面清晰地显示，这些椎骨发生了拉伸和伸直。
在途胜车型中，头枕会将下巴向下推向胸部。而在CX-50车型中，头枕则允许头部向后向上滑动。
Bronco Sport对头部和脊柱的支撑性尤其差。头枕需要很长时间才能接触到头部，而且骨盆和头部之间的速度差非常大。
相比之下，在评价较高的车辆中，座椅和头枕能够使头部和脊柱保持正确的位置。从视频或测试指标中几乎观察不到头部相对于脊柱的运动，颈椎也保持了其自然的生理曲度。
