首块L3自动驾驶号牌落地,万亿产业链将爆发

这块号牌的获得者是长安汽车的深蓝SL03，同时获批的还有北汽极狐阿尔法S（搭载华为ADS系统）。表面上看，这只是两款车型拿到了上路许可，但如果你深挖一下，会发现背后藏着三个关键突破。

过去几年，咱们见过太多“自动驾驶测试”的新闻。某某公司在某某城市拿到测试牌照，某某车型在封闭道路跑了多少公里。但测试就是测试，和真正的商业化运营是两码事。

这次不一样。【渝AD0001Z】是正式号牌，不是测试牌照。这意味着搭载L3系统的深蓝SL03，可以在重庆市内环快速路、新内环快速路等指定路段，像普通车辆一样合法上路。更关键的是，这些试点路段可不是什么封闭测试场，而是“重庆市民主要出行道路，具有典型的车辆密集拥堵、车流频繁汇入汇出、事故高发、道路施工等复杂路况”。这类似于以前你只能在驾校练车，现在直接让你开上北京三环。难度完全不是一个量级。

说到这儿，你可能会好奇：为什么是重庆？为什么不是北京、上海、深圳这些一线城市？答案藏在两个关键词里：极限测试场和城企协同。

8D魔幻城市的数据价值：如果你去过重庆，一定对这座城市的立体交通印象深刻。导航说“前方右转”，结果你发现右边是一堵墙；明明在同一条路上，却要爬升几十米；更别提那些让外地司机崩溃的“螺旋立交”和“波浪公路”。但对自动驾驶来说，这些“魔幻场景”恰恰是最宝贵的测试资源。

长安汽车在重庆的真实道路上测试了超过500万公里，测试场景要素达到191类——这是什么概念？国家标准要求的场景要素只有19类，重庆的测试场景超出国标10倍。更厉害的是，这500万公里里，极限场景占比达到36%。什么叫极限场景？就是那些最容易出事故的情况：鬼探头、紧急加塞、道路施工、雨雾天气、复杂立交。

这就有点像，别人家的AI是在题库里刷题，长安的AI是在高考压轴题里摸爬滚打。经过这种“地狱级训练”的系统，拿到其他城市去跑，自然会轻松很多。

城企协同的效率优势：有一个容易被忽视的因素——重庆市政府和长安汽车的深度协同。长安汽车是重庆的本土企业，双方在政策创新、道路开放、上路安全保障等方面形成了高效联动机制。重庆市公安局交通管理总队专门组织专班,在前期项目申报、评审测试、车辆上牌等环节提供全流程政策支撑。

这种“城企协同”的模式，其实揭示了一个更深层的逻辑：自动驾驶的商业化，不只是技术问题，更是系统工程问题。你需要政府开放道路、完善法规、明确责任划分；需要企业投入研发、积累数据、承担风险；需要产业链上下游协同配合。谁能把这个系统搭建起来,谁就能抢占先机。

这次首批获批的两款车型，代表了两条截然不同的技术路线。

长安深蓝SL03，搭载的是长安自研的“天枢智能”辅助驾驶系统。技术方案是“视觉SLAM+高精地图”的融合定位，以视觉融合为核心，标配多雷达+摄像头，高阶版升级4D成像毫米波雷达。算力平台基于高通骁龙8155芯片。北汽极狐阿尔法S，搭载的是华为ADS智能驾驶系统。全车集成34颗高性能传感器，其中包括3颗激光雷达，采用华为的GOD+PDP架构。

这两条路线的差异，像智能手机时代的“苹果模式”和“安卓模式”。长安选择的是全栈自研，从算法到系统都自己做。好处是技术完全可控，能根据自己的需求深度优化；挑战是研发投入巨大，需要长期积累。华为赋能的模式，则是供应链协同。华为提供成熟的智驾方案，车企专注于整车集成和用户体验。好处是能快速上车，技术成熟度高；挑战是如何在同质化竞争中建立差异化。

我不想评判哪条路线更好，因为产业发展往往不是“非此即彼”，而是“多元共生”。但有一点可以确定：产业链的分工正在重构。

过去，整车厂是绝对的“甲方”，零部件供应商是“乙方”。现在，像华为这样的技术供应商，正在从“乙方”变成“合作伙伴”甚至“利益共同体”。2023年11月，长安汽车与华为签署投资合作备忘录，长安拟投资华为设立的深圳引望智能技术有限公司，获取股权比例不超过40%。这种变化，会深刻影响整个汽车产业的价值分配格局。

那么普通人能从中看到什么机会？可以从产业链的四个关键环节来观察。

自动驾驶要“看清”周围环境，离不开激光雷达。过去,激光雷达贵得离谱,一颗要好几万块,只有测试车才装得起。

但现在情况完全不同了。速腾聚创的招股说明书显示，2020年他们的激光雷达单价是18085元，2021年降到14055元，2022年降到7007元。国金证券的研报更乐观，认为长期看激光雷达成本有望下探至200美元，也就是1400元左右。

这是什么概念？相当于从“奢侈”变成了“标配”。目前，速腾聚创已经获得全球32家车企144款车型的定点，禾赛科技获得24家主机厂120余款车型的定点。L3商用落地后，这些订单会快速转化为实际出货量。

自动驾驶需要强大的算力来处理海量数据、做出实时决策。这个领域，过去一直是英伟达、高通等国际巨头的天下。但L3商用落地，给国产芯片提供了一个难得的突围窗口。地平线、黑芝麻等国产智驾芯片厂商，正在快速缩小与国际巨头的差距。

更重要的是，国产芯片在本土化适配、成本控制、供应链安全等方面有独特优势。随着L3车型的规模化量产，国产芯片的上车机会会越来越多。

L3级自动驾驶需要厘米级的定位精度，这离不开高精地图。这个领域的玩家不多：四维图新、高德地图、百度地图等少数几家公司掌握着核心技术和数据资源。

高精地图的壁垒不只是技术，更是数据积累和持续更新能力。每一条新修的路、每一个新增的红绿灯、每一处道路施工，都需要及时更新到地图里。这种持续运营的能力，是后来者很难追赶的。

自动驾驶系统做出决策后，需要通过线控底盘来执行——加速、刹车、转向。与传统的机械液压系统相比，线控系统反应速度快、能量回收效率高、可以配置多套冗余机制，更适合L3级自动驾驶。

这个领域的技术门槛很高，涉及到车辆安全的核心部件。目前能做到车规级量产的企业不多，一旦进入头部车企的供应链，就能建立起稳固的护城河。

最后，咱们来聊聊一个更长远的问题：从L3到L4（高度自动驾驶），还有多远？不做“三年后、五年后”的空洞预测，而是想给几个观察指标。

第一个指标：量产规模。看L3车型的实际交付量，而不是发布会上的PPT。奔驰Drive Pilot在德国推出三年多，本田Legend在日本只租赁了100辆。这说明从技术可行到商业可行，中间还有很长的路要走。

第二个指标：成本曲线。关注激光雷达、芯片、高精地图等核心部件的成本下降速度。只有当L3系统的成本降到普通消费者能接受的范围，才可能真正普及。

第三个指标：法规完善。L3已经明确了责任界定，但保险体系、事故认定、数据安全等配套法规还在完善中。这些“软基础设施”的建设速度，会直接影响L3的推广节奏。

第四个指标：用户接受度。技术再先进，如果用户不敢用、不愿用，也没有意义。需要观察早期用户的真实反馈和使用频率。

从这几个指标来看，L3的商业化才刚刚开始，从L3到L4还有相当长的路要走。但方向已经明确了，产业链已经激活了，剩下的就是时间问题。

-结语-

回到开头那个问题：为什么一块号牌值得关注？

因为它不只是一块铁皮，而是一个信号——责任界定落地、监管闭环成型、产业链全面激活的信号。当长安汽车敢于承“事故由车企承担”时，当重庆市政府愿意开放主要出行道路时，当产业链上下游开始规模化备货时，你就知道，这个行业已经从“讲故事”进入了“做生意”的阶段。

对于关注产业趋势的人来说，有三个方向值得持续观察：

①关注量产规模的变化。看哪些车企能真正把L3车型卖出去，而不只是拿到牌照。

②关注成本曲线的下降。看激光雷达、芯片、高精地图等核心部件的价格走势，这直接决定了L3的普及速度。

③关注技术路线的分化。看全栈自研和供应链协同两种模式，谁能跑出更好的商业模式。

说实话，当我看到【渝AD0001Z】这块号牌时，第一时间想到的是十几年前智能手机刚兴起的那个时刻。当时也有很多人质疑：触摸屏有什么用？App Store能赚钱吗？

但后来的故事你都知道了。历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。

以上内容基于公开信息梳理，仅供参考，不构成任何决策建议。市场有风险，投资需谨慎。