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这份2月13日提交的文件显示，特斯拉的网约车服务依托TCP车辆，搭载SAE L2级辅助驾驶系统FSD（监督模式），按定义必须始终有持证人类驾驶员坐在驾驶位实时监控。

除车内司机外，特斯拉还在奥斯汀与湾区部署了本土远程操作员作为第二层保障，这些人员需持有DMV要求的驾照并通过严格背景审查与药检、酒测。

特斯拉将这套模式定义为冗余安全机制，并六次将湾区Robotaxi的方向盘后人员直接称为“司机”。

公司宣称这种多层人工监管模式比Waymo的完全无人驾驶系统更可靠，并以2025年12月20日旧金山停电事件作为佐证。

当时Waymo车辆因远程协助请求过载而停在路口无法动弹，特斯拉称自家车辆未受影响，当日所有订单均正常完成。

文件同时暴露了特斯拉在营销上的自我矛盾。

一方面，特斯拉主张其L2级车辆根据加州法律不属于“自动驾驶车辆”，不应纳入相关监管范围；

另一方面，特斯拉又极力反对Waymo提出的禁止L2级服务使用“无人驾驶”“自动驾驶”“Robotaxi”等词汇的提议，称该提议“完全没有必要”。

此外，特斯拉反对Waymo提出的“L2辅助驾驶行程需逐单征得乘客同意”的提议，称用户在注册App时已完成同意，逐单确认“与L2系统功能相悖”。

按照SAE定义，是否开启L2系统的决定权在司机而非乘客。

特斯拉还在文件中援引自家《车辆安全报告》称，开启FSD（监督模式）后司机发生事故的概率降低至1/7。

但该数据仅对比高速路段辅助驾驶里程与全美所有路况平均事故率，且仅统计触发安全气囊或安全带预紧器的碰撞，从未公布全面的接管数据。

值得注意的是，2025年12月加州一名法官已裁决，特斯拉对“Autopilot”与“Full Self-Driving”的宣传违反该州虚假广告法。

据无人车来也（公众号：无人车来也）查询，截至目前，马斯克尚未就此事发声。

来源: 三言科技转自IT之家

备注：本文略有编辑，标题有修改

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