2026年2月13日，最高人民法院审判委员会讨论通过并发布了第271号指导性案例——“王某群危险驾驶案”。该案作为国内首批直接触及“自动驾驶与醉驾”核心争议的指导性案例，一经发布便在法律界与科技界引发轩然大波。结合团队近期整理的国内外前沿文献与判例数据，笔者以为，面对自动驾驶这一颠覆性技术，司法裁判不仅需要定分止争，更应具备前瞻性的智慧。本文试从人工智能技术演进与刑法教义学的双重视角，对该案例进行深度的批判性反思与重构。
肯定与隐忧：如何理解最高法“以人为中心”的司法底线？在“王某群危险驾驶案”中，被告人王某群在醉酒状态下启动了车辆的自动驾驶系统并在车内入睡，车辆在自动驾驶状态下行驶被交警查获。最高法院最终核准了其危险驾驶罪的定罪，其核心裁判要旨在于：在当前技术发展阶段，人类驾驶员仍是车辆安全的最终责任人；启动自动驾驶系统并不能阻却醉酒驾驶的违法性。
作为一名兼具人工智能技术背景的法律工作者，我首先对最高法院确立的“以人为中心”的司法理念表示高度赞同。法律的根本目的在于保护法益，危险驾驶罪作为抽象危险犯，防范的是公共交通安全的不可控风险。在当前自动驾驶技术尚未实现绝对的“全天候、全场景”零失误之前，强调人类的“接管义务”和“最后防线”作用，是司法对生命权最庄严的守护。
然而，隐忧也随之而来。最高法的裁判在客观上形成了一种“一刀切”的堵截效应。如果仅仅因为车内有“醉酒的人”就一律定罪，而忽略了“车正在由谁（或什么）控制”的技术实质，不仅在法理上存在探讨空间，更可能扼杀科技企业研发“旨在解决人类醉驾痛点”的完全自动驾驶（L4/L5）技术的积极性。法律不能一味地“堵”，而应该引导自动驾驶良性发展，真正践行“科技向善”。
结合自动驾驶的技术标准（如SAE J3016标准），刑法上的“驾驶行为”不能脱离动态驾驶任务（DDT）来抽象讨论。我们必须区分不同的场景与情形：
情形一：L2级（辅助驾驶）及以下——“驾驶员”不可推卸的责任 在L2级系统中，系统仅提供横向和纵向的控制辅助，人类驾驶员必须时刻监控路况并准备接管。在此场景下，王某群开启L2系统后醉酒入睡，其本质仍是“驾驶员放弃了驾驶义务”，完全符合危险驾驶罪的构成要件。此种情形下，最高法的严厉打击无可厚非。
情形二：L3级（有条件自动驾驶）——“接管盲区”与责任的灰色地带 L3级允许驾驶员在特定运行设计域（ODD）内脱手脱眼，但系统发出请求时必须接管。这是一个极其危险的“人机共驾”灰色地带。醉酒者显然不具备合规的接管能力（DDT Fallback）。如果王某群使用的是L3系统，其定罪的逻辑基点不应是“他在驾驶”，而是“他将自身置于无法履行法定接管义务的危险状态”。这是过失导致的危险状态，直接适用故意犯罪的危险驾驶罪，在法理上显得略为生硬，亟待立法设立“未履行接管义务罪”等新罪名予以精准规制。
情形三：L4/L5级（高度/完全自动驾驶）——作为“乘客”的醉酒者 这是本案判决最大的反思空间所在。在L4/L5级别下，车辆在ODD内或全场景下完全自主完成DDT及接管，人类无需且不被期望介入驾驶。此时，车内的自然人已经从“驾驶员（Driver）”彻底转变为“乘客（Passenger）”。如果在L4级别下，车辆像一位忠诚的“AI代驾”将醉酒的主人安全送回家，反而要将主人绳之以法，这不仅违背了危险驾驶罪保护公共安全的初衷（因为此时公共安全被AI保护得更好），更是对“科技向善”理念的背离。
反观全球，发达国家和地区在处理“自动驾驶与醉驾/危险驾驶”的冲突时，已经展现出了更为细腻的立法与司法智慧：
美国（以州立法为代表的多样性探索）： 虽然加州等地仍保有相对保守的规制，要求测试阶段车内必须有清醒的安全员；但在内华达州、德克萨斯州等鼓励创新的地区，针对L4级自动驾驶汽车，法律已经明确自动驾驶系统（ADS）在激活状态下即视为“驾驶员”。这意味着，在这些地区，利用L4级别车辆“醉酒回家”，车内的人员作为乘客，可免于DUI（Drunk Driving）指控。
欧盟（注重系统能力与人类角色的剥离）： 欧盟在ALKS（自动车道保持系统）等法规中，明确了系统控制权转移的法律后果。德国《自动驾驶法》（2021）率先允许L4级车辆在特定公共道路上行驶，并将责任主体明确区分为“技术监督员”（Technical Supervisor）和“车辆所有者”，车内的乘客不再承担驾驶员的行政或刑事责任。
新加坡（积极的豁免与豁达的立法）： 新加坡在《道路交通法》（Road Traffic Act）修订中表现出了极强的前瞻性。对于获得批准的全自动驾驶车辆，法律明确排除了车内乘客在特定条件下的“驾驶”属性。这意味着新加坡在法律层面已经为“AI代驾”合法化铺平了道路，醉酒者搭乘L4级车辆不再触及危险驾驶的红线。
韩国（严格的权责分离与数据溯源）： 韩国《自动驾驶汽车商业化促进和支持法》强调通过车载数据记录仪（DSSAD）来厘清事故瞬间究竟是“人驾”还是“机驾”。对于L4级以上的完全自动驾驶，韩国司法界正在推行“系统责任替代人类责任”的法理重构，避免将机器的驾驶行为强加于车内乘客。
批判与重构：从“一味堵截”到“良性引导”的科技向善基于上述场景解构与国际比较，我们再来审视最高法第271号指导案例。该案例的发布具有强烈的现实警示意义，但在向未来演进的过程中，司法规则必须进行批判性重构：
第一，重构刑法中的“驾驶行为”概念。 不能再单纯以“启动发动机”或“车辆位移”作为认定驾驶行为的标准，而应当引入人工智能领域的“动态驾驶任务（DDT）执行权”作为判断核心。如果DDT完全由AI算法执行，且技术标准不允许或不需要人类干预，刑法应当果断切断车内人员与车辆运行之间的刑责连带。
第二，确立“技术阻却违法”的阶梯性裁判规则。 对于第271号案例的适用，最高法院应当在未来的司法解释中予以限缩：该指导案例仅适用于L2及以下，或L3级未尽接管义务的情形。对于L4级及以上的自动驾驶系统，应当认定其具备“阻却危险驾驶罪之抽象危险”的效力。既然AI算法不会疲劳、不会醉酒，其驾驶安全性远超人类，那么“醉酒+L4自动驾驶”就不产生刑法意义上的危险。
第三，用科技的方法解决科技带来的问题。 法律的最终目的不是将所有人送进监狱，而是创造一个更安全的社会。每年因酒驾导致的悲剧不计其数，而真正能够从根本上消灭酒驾的，正是高度发达的自动驾驶技术。如果我们一味地“堵”，用陈旧的规则惩罚使用新技术的人，无异于削足适履。相反，我们应当通过合规引导，鼓励车企研发带有“酒后智能代驾模式”的L4级汽车，并在车辆中植入酒精联锁装置与自动驾驶级别的联动机制（例如：检测到驾驶员醉酒，强制锁定L2/L3模式，仅允许启动L4级返程模式）。
271号指导性案例是我们在自动驾驶法治化道路上的一块重要里程碑，它体现了司法对人类生命的敬畏。但站在2026年这个人工智能技术大爆发的节点上，作为法律人，我们更应呼吁规则的进化。
“机器代驾”不应是罪恶的渊薮，而应是拯救生命的诺亚方舟。 期待未来的司法与立法能够更加精细地剥离“人”与“机”的责任边界，让法律成为人工智能良性发展的护城河，真正实现科技向善。
(本文作者系同济大学人工智能博士，其带领的德和衡上海人工智能与自动驾驶律师团队长期致力于前沿科技的法律规制与企业合规研究，欢迎业界同仁探讨交流。)
白耀华律师，德和衡科技应用与创新委员会主任、德和衡研究院上海分院院长、德和衡上海人工智能与自动驾驶部主任、北京德和衡（上海）律师事务所高级合伙人、同济大学人工智能博士，中国浦东——剑桥大学涉外法治合作班访问学者，上海市律师协会业务委员会委员，兼任华东师范大学法学院实训中心导师，上海市浦东新区东方调解中心特邀调解员。
近年来，白耀华律师深耕人工智能、新科技等新型法律业务，办理了一大批金额标的大、社会影响广泛的“首起”或重大疑难案件，具有扎实的法学理论功底，为众多知名企业和高净值财富人群提供全方位的法律服务解决方案。
白耀华律师以其专业素养和卓越能力赢得了广泛赞誉，白律师丰富的执业经验使其成为众多客户和机构信赖的律师，连续当选《商法》（CBLJ）The A-List 法律精英：中国业务律界精锐，并被评选为汤森路透《亚洲法律杂志》（ALB）客户首选律师，legal one 实务精英，GRDC中国优秀青年律师，Benchmark Litigation 上海地区商业争议业务领域榜单—德和衡牵头合伙人、法制日报社和中国政法大学评选的“推进立法与法治政府建设提名案例”—德和衡牵头合伙人。
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辛小天
合伙人
数字经济与人工智能业务中心总监
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