在自动驾驶行业，最近出现了一个奇怪的现象。一边是政策层面在松动：L3相关的法规开始破冰，准入试点名单陆续公布，行业内甚至已经有人在喊，2026或将会成为L3自动驾驶的元年。

但车企的态度却有些微妙：不少头部企业，虽然嘴上不否认 L3，可在实际战略布局上，却频频给人一种感觉，想要绕开，或者直接跳过L3。这并不是车企不懂技术，而恰恰相反是他们太懂了。

01 L3自动驾驶的本质：责任的分水岭

首先让咱搞清楚一个基础的问题：什么是L3？所谓的L3，其实是美国汽车工程师协会（SAE）提出的自动驾驶分析体系中的一个等级。我国目前采用的自动驾驶分级，也基本参考了这套体系。

从最低的L0，到最高级的L5，不少人以为是数字，越大能力越强。但其实这套体系真正的分水岭，不是能力，而是责任的划分。核心的问题只有一个：出了事故谁负责？

从L2往下，驾驶的主体是人，系统只是辅助，所以被称为“驾驶辅助”。出了事故，原则上由驾驶员承担责任。而在L4、L5等级，驾驶的主体是系统，一旦发生事故，由车企或系统承担责任，这才是真正意义上的“自动驾驶”。而L3，是一个卡在这两者中间的一个等级。

一个比较官方的定义是：在特定设计运行条件下，系统完成全部动态驾驶任务，驾驶员可以脱眼脱手，但必须在系统请求时接管。

把它翻译成人话，就是可以短暂分心、不能完全撒手、因为系统随时可能“把方向盘扔回给你”。这背后隐含了一个假设，那就是人在系统提示后，可以及时安全地接管。

2014年，美国汽车工程师协会提出这套分级的时候，市场主流车型还只有L0到L1的程度的辅助驾驶。但在最近几年，有大量的实验研究证明：驾驶员从“分心状态”回到“有效驾驶状态”，往往需要至少5秒，甚至十多秒。但在很多的事故中，根本就不会给你这几秒。

02 为何越合规的L3，实际体验反而越差？

一个反直觉的结论是：越是“负责任”的 L3，反而可能越不好用。因为一旦车企真的要对事故负责，它就必须拼命切场景、限条件、降速度，设置严格的开启条件，把不确定性压到最低。

到目前为止，全球范围内，真正按严格法规落地L3的车企屈指可数。最典型的例子是奔驰，2021年底，奔驰L3级自动驾驶率先在德国获批，2023年又在美国获批。

奔驰的L3是什么开启条件呢？首先，只能在指定的高速路段开启。其次是速度，必须低于60千米每小时，一旦超过这个速度，自动驾驶就会退出。另外，天气必须是晴天，光线要好，不能下雨或者起雾，路面需要有清晰的标线。

结果是：在满足所有条件的情况下，它只能在晴天、高速公路、堵车的时候短暂开启一下。就这样一套几乎没什么实用性的自动驾驶系统，要收多少钱呢？在欧洲，它的价格是6000欧元，将近5万人民币。而在美国，它的订阅价格差不多是每年16000元人民币。

所以就在不久前，奔驰被曝出，将在后续车型里放弃L3级自动驾驶，转而降级提供L2级驾驶辅助。原因正是需求太低，日常使用频次不高，而且成本过高。

就在25年的最后一个月，工信部批准了两款L3级自动驾驶车型的准入申请。对应的设计运行条件同样比较保守：只能在指定的高速、快速路的拥堵场景里开启，并且只能在单车内进行自动驾驶，一款最高时速只有50公里，一款是80公里。

很多行业专家都认为：一个覆盖高速、城市快速路的好用的 L2，商业价值可能远高于一个只能在高速单车道、且限速60公里每小时的L3。

03 从商业角度看：L3 为何性价比不高？

站在车企的角度看，L3也是一门“性价比”相对较低的生意。从成本上考虑：L3的投入不只是“多一颗激光雷达”这么简单，而是要在整车层面做系统级的改造，包括转向、制动、电源系统的冗余，算力和感知的备份，这些都会带来大量额外的成本。

但尴尬的是，就算付出了更高的硬件和系统成本，也很难说L3一定比现在成熟的L2体验更好。它不一定更快，不一定更顺，甚至为了尽可能降低事故风险，往往会被设计得更慢、更保守。

对消费者来说，责任从人转移到车企是抽象的，但乘坐体验的下降，几乎是立刻就可以感觉到的。

所以在过去一段时间里，华为的余承东、小鹏汽车的何小鹏、理想汽车的李想、地平线的苏菁，都不约而同地表达了一个类似的判断：L3的设计本身并不合理，行业最终很可能会跳过L3，直接走向L4。

如果L3注定不好用，为什么还有车企和主管部门在推动L3呢？有观点认为：L3的意义，可能不是在消费者层面，而是在产业和制度层面。

从政策设计来看，国内目前对L3的试点，并没有直接向个人开放，而是采取了车企、使用主体、城市联合体的模式。获得市场准入的L3车型，不会直接卖给消费者，而是交给特定的“使用主体”来运营。这个主体，通常是和车企有关联的网约车或者租车公司。

比如前段时间，获得市场准入的长安和北汽，对应的主体，分别是重庆长安车联科技公司和北京出行汽车服务有限公司。

这种形态，其实更接近L4自动驾驶的运营逻辑，车辆统一调度、统一维护、统一管理。只不过仍然保留了驾驶员，而且设置了更严格的运行条件和责任边界。从这个意义上说，L3更像是被制度设计出来的一个“缓冲区”：让系统在有限的场景里，承担真实的责任，为更后面L4探路。

法律怎么定责？保险怎么理赔？监管如何追责？这些问题，在传统的驾驶体系里从来不存在，一切都要重新设计，只有这些问题在L3阶段被解决，L4 才有可能实现规模化的落地。

正因为如此，L3或许是行业必须要走的一段路，但不一定会为其久留。