开了一圈ES9,我觉得,这是蔚来最夯的SUV

ES9昨晚的发布会大伙儿看了不？

语气温和、流畅度也够，更没有龙傲天式发言。。。反正吧，观感上还蛮舒服的。

这应该是咱第三次聊ES9了。

一次是亮相、一次是预售，再一次就是今天的试驾反馈。

是咯，今天把所有的重点都放在这部分，毕竟前些日子网上的各路大神从技术、参数，以及场景去分析：主动悬架到底是48V好还是800V好。

其实吧，任他们再怎么说，这种纯技术导向的配置不是一两句话就能盖棺定论的，否则大伙儿都不用研发了，养一批账号高强度浸泡在网上，其成本比这还低。

当然了，非得说出个高低，那是不可能的，好比你说家楼下的老乡村好吃，所以隔壁的米村拌饭就是个XX，这能这么讲嘛？

说白了，各有各的优势，比如800V过大坑的质感很好，但未必会有一个细腻的修路能力。相反的是，48V面对大开大合的路段或许会吃力，但梳理细碎路段的能力是很棒的。

但不管用48V还是800V，最后看的都是调校，尤其是48V，更吃手法了。

大伙儿都知道，国内路况相对复杂，供应商手中的方案固然成熟，但匹配度巨低，导致进来之后都得做特调。

所以蔚来后来干脆重新做了，并跟Clear Motion派驻到国内的团队，24小时轮班倒攻克技术难点。

所以这就是为啥ET9的底盘能这么好的原因，这里头是庞大的资金、人力资源投入，以及成熟的经验和技术支持，才做出了有这种质感（ET9试驾传送门）。

ok，接下来开始今天的主题—动态。

刚进车内一看这个方向盘，不用看我都知道节奏肯定得爆炸。

正常的方向盘长这样。

ES9的方向盘长这样。

那为啥要做成矩形的呢？

理由有很多，首先ES9没有传统机械连接，而是通过电信号做转向动作，大概一圈半即可打满。其次，矩形方向盘不挡HUD、不挡视野，加上有更好的握感和豪华气息，所以这就是为啥蔚来不用大圆盘子的原因。

一开始看可能会不太习惯，甚至脑补出各种抓空画面，但我只能说，有点多虑了。。。因为学习成本真的很低，上手开一小会儿基本都能适应，甚至会觉得这形状比圆盘子方便。

关于ES9的可变转向比。

蔚来设置的比例很贴合大伙儿的用车习惯，既没有旷量明显的比例，也不会过于敏感激进，而是设置了240度比例，好处是开着轻松、没有压力，不会一动就开始抖。同时，还兼具着灵活感，开着不显笨重。

这里真要点名某台新车，它的转向做得巨奇怪，不仅轻，方向盘一打，也能马上给出反馈。。。讲真，这学习成本比ES9高多了。

但有个问题，也是很多人都比较关心的—没有传统连接，安全性有保证嘛？

不光是发问ES9，市面上这些有线控转向的车，相关视频下边时不时就有人会问。

话题比较敏感。

但按照蔚来的说法，他们做了四重异构冗余，包含两套独立的供电系统、通信系统、硬件系统，以及软件系统，并且是按ASIL D的标准去开发。

ET9用这套冗余已经跑了数百万公里的多场景测试，失效概率仅4.5FIT。单纯从安全角度来说的话，蔚来的完善度非常高了。

像小鹏、理想，基本也都是多重冗余去做的结构，且都达到了ASIL D标准。

但因为属于比较新的技术，大伙儿一开始有情绪是合理的，但没招，最好的办法就是用时间去验证这项路径的可行性。

为了测试底盘，我们测试了很多路段，最后得出了结论—ES9保留了更多的路感，跟ET9的动态做了切割。

之前试驾ET9时，我有说过，它属于是一台悬浮感比较强的车子，基本没有太多的路感去让我感知。

但并不是极致的软优化，更像是往里头塞了一块垫子，隔在了脚部/座椅跟底盘的中间。还有，它的悬架回弹，以及对抛跳、余震的处理，做得都很好。

ES9不一样。

团队的初衷更主要以“稳、可控、路面覆盖”这一指标去建立，这就是为什么它的路感比ET9清晰，因为这吨位的SUV做糊了，跟开船没区别，所以它的衬套，以及相关的标定，会沉很多。

但可能是车子较重，簧下质量不够XX，在一些需要高频率滤震的路段上，优化得不够彻底。

不过就整体来看，它的侧倾抑制、过坑回弹的寸止，以及随机起伏坡的反馈都很优秀，最多只有一些细节优化得还不够成熟？不过这都还好，也就后边OTA的事。

做个结尾吧。

结合咱以前聊的静态，我可以这么说，ES9在很多方面都是比ES8强。。。昨晚的价格出来了，我觉得吧，这正是一代ES8车主入手的好时机。