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广州公交客流跌了59%,自动驾驶巴士能救场吗?

  • 2026-10-25 03:49:13
广州公交客流跌了59%,自动驾驶巴士能救场吗?
最近，有一个数字有点“刺眼”。
广州市规划和自然资源局发布《2025年广州市交通发展年度报告》显示，广州常规公交客流，从2019年的611万人次/日，一路跌至2025年的249万人次/日，降幅高达59%左右。
这意味着，每10个曾经坐公交的乘客中，现在有将近6个不再上车了。车还在路上跑，站牌还在路边立着，司机还在准点发车，但乘客一点点少了。过去挤满人的早高峰车厢，现在常常只剩零散座位上的老年乘客。
而59%这个数字真正让人警醒的地方，不是广州公交掉了多少客流，而是城市还需要公交，但原来的公交无法接住人们的真实需求了。

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公交不是没人坐，是原来的公交不好用了
事实上，公交失去的不是某几条线路的客流，而是过去那套城市出行秩序。以前，公交是很多人默认的选择：它便宜、覆盖广、路线多，只要愿意等，总能把人送到“大致”的位置。
而城市发展到今天，市民对“大致到达”的忍耐变低了。地铁更快，电动自行车更灵活，网约车更舒适，私家车更可控。公交夹在中间，既跑不过地铁，也没有电动车能“钻”，还没法像网约车一样上门接送。
这不是公交突然变差了，而是城市出行的参照系变了。以前慢一点还能接受，现在慢一点就被替代。以前多走几百米到站台很正常，现在电动车停在楼下，地铁口连着商业体，网约车定位到小区门口。
公交依然按线路运行，市民已经按场景选择交通工具。
城市交通从集约化出行，走向个性化、灵活化，而公交还在努力保持秩序。更残酷的是，公交作为城市公共服务，必须兜住市民的基本出行权利，不能像商业产品一样简单退出，也不能随意地减少发车频次。线路越砍，发车间隔越长，体验越差，客流继续流失。
也因此广州公交现在面对的，不是简单的客流问题，而是需要重新计算成本和服务。

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自动驾驶巴士能不能破题？能，但要限定场景
在公交客流下滑的大背景下，自动驾驶巴士开始变得不只是一个技术新闻。自动驾驶巴士到底能不能破题？
答案是可以，但它破的不是“客流暴跌”这个大题，而是其中一部分更具体的问题：低客流线路怎么保留？社区接驳怎么做密？夜间和园区线路怎么降低成本？公交怎样从大车粗放运营转向小车高频服务？
传统公交是“司机+大车+固定线路网”的重模式。客流旺时很有效，客流稀少时成本就变得很刺眼。自动驾驶巴士如果能够把人工驾驶成本降下来，把车辆小型化，把发车频次做密，或许就能找到重构公交边缘网络的机会。
它最适合的不是广州大道、内环路这样的大客流主通道，而是这些地方：
  • 地铁站到社区的1到3公里接驳
  • 生物岛、大学城、琶洲、南沙此类园区/片区微循环
  • 景区、文旅、赛事、会展临时交通
  • 夜间低客流线路
  • 劳动者、学生、园区员工等人群密集出行
  • BRT、公交专用道、封闭或半封闭道路
这些地方客流不一定大，但需求很具体。乘客不需要一辆12米大公交从城市这头开到那头，他们需要一辆车在地铁口和社区之间多跑几趟，等车时间短一点，站点离家近一点，夜里还能有车坐。
因此，自动驾驶巴士其实并不是和地铁、公交抢C位，而是去补公交系统末端、最碎片、最难赚钱的缝隙。

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广州自动驾驶巴士的价值，还没有完全兑现
自动驾驶巴士早已经在广州跑起来了，从累计服务数据看，它已经具备城市级示范意义。
公开信息显示，广州公交集团自2019年启动自动驾驶公交试运行，2023年底进入示范应用阶段。到2026年2月底，广州已开通30条自动驾驶公交线路，覆盖越秀、天河、海珠、黄埔、南沙等多个行政区，总计安全运输乘客超129人次，总运行里程突破252万公里。
此外，它开始进入更复杂的城市空间：广州塔、生物岛、东风路、大学城、南沙、黄埔。线路类型也变多，有文旅线路，有园区微循环，有中心城区示范，有夜间服务，未来还有可能投放BRT和大学城。
虽然规模仍然还不够大，但它说明了一个方向。最终，自动驾驶巴士要成为公共交通的一部分，还需要接受公共交通逻辑的考核。
它不能只证明车会开，还要证明线路有用；不能只证明系统先进，还要证明市民愿意天天坐；不能只证明安全里程，还要证明它能在成本、频次、覆盖和服务之间找到平衡。

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自动驾驶巴士救不了公交的过去，但能改写下一段
广州公交面对的现实问题，要比展现出来的数据复杂。
公交黄金时代很难回来了。地铁的骨干地位已经形成，电动自行车在短途出行里扎了根，网约车继续提供即时出行，小汽车保有量也在增长。市民不会因为公交换上自动驾驶，就放弃已经形成的新习惯。
自动驾驶巴士更现实的价值是，帮助公交系统从“大车跑全城”的惯性里抽身，转向“小车补缝隙”的新组织方式。
在主干通道，地铁和高频公交继续承担大客流；在社区和地铁站之间，自动驾驶小巴承担短接驳；在园区、景区、大学城、会展中心等片区，自动驾驶巴士做微循环；在夜间、低峰、低客流区域，用更小车型维持基本服务，避免公交线路越砍越少。
这不是一个激动人心的，能够颠覆未来出行的故事。它更像一套城市公共服务的精细化修补方案。
刚好，公共交通最需要的也不是颠覆未来的宏大叙事。它需要把站点、车型、频次、成本和需求重新对齐。过去那种用一辆大车覆盖所有人的方式，越来越难适应城市出行碎片化后的现实。
广州公交价值在于，它同时拥有两个样本：一边是常规公交客流大幅下滑，一边是自动驾驶公交开始规模化运营。前者提出问题，后者提供一种可能的解法。
这套解法虽然还没有完全成熟，但它指向一个变化：未来公交系统的竞争力，可能不再只看线路有多少、车辆有多少、日均客流有多少，还要看它能不能贴近更细的出行场景，能不能用更轻、更先进的方式保住公共服务。
广州公交少了六成乘客，非常值得全行业去反思。但反思的重点不该停在“为什么没人坐公交了”，更应该追问：当人们已经用脚、地铁、电动车和手机重新安排自己的出行，公交还能用什么方式回到城市生活里。
广州公交真正要解决的，不是把249万人次重新拉回611万人次，而是弄清楚剩下的公共交通需求，该用什么车、什么线路、什么成本继续承接。自动驾驶巴士的机会，就藏在这道算术题里。
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