开车可以不系安全带了?自动驾驶国标到底说了啥?

 开车可以不系安全带？不允许自动驾驶系统出事故前 0.1 秒退出？

真正意义上的自动驾驶，估计离我们不远了。

前不久，工信部来了个大的，推出了《智能网联汽车  自动驾驶系统安全要求》的报批稿，这是国内第一个自动驾驶相关的强制性国标。

在新国标出来之前，咱们对自动驾驶的标准一直都是非常模糊的，在大伙的印象中，L1、L2、L3、L4 的区分，其实就是 “L2 出了事驾驶员负责，L3 以上出事车企来负责”。

 但是 L3、L4 具体要有什么能力，达到如何的安全标准，一直都没有定论，所以车企们一直都只能说自己是 L2.999+。

甚至由于这种解释的模糊性，导致新国标刚出来的那会，甚至有着 “国标强制要求安装激光雷达”，“纯视觉方案完蛋了” 的谣言。

现在自动驾驶国标终于出来了，目标很明显，针对的就是 L3 和 L4，所以咱们这次就主要来聊聊这俩。

首先，在新国标的定义中，L3 是有设计范围限制，且需要用户支援的自动驾驶功能。

而 L4 则只是有设计范围限制，不需要用户支援，甚至方向盘、安全带啥的都可以不要了，所以很多对于 L3 的限制，其实在 L4 那都不存在。

OK，大前提有了，我们再来看自动驾驶该实现什么能力。

简单来说，L3 主要处理高速和城市快速路工况，如果要兼顾城区智驾，那么起码得具备车道巡航、变道和交叉路口通行的能力。

至于L4，则是增加了躲避障碍物的变道、掉头和倒车等能力。

 看起来是不是很眼熟？没错，这些功能我们目前的 L2.9+++ 的辅助驾驶们都能做到了。

但是，这里面有几个全新的要求：“应至少达到合格且专注驾驶人的水平”，“ADS 不应对用户和 ORU（其他道路使用者）造成不合理的风险” 。

要知道，在国标等法条中，“应” 这个字不是代表建议，而是 “必须” 的意思。

也就是说，在系统的设计范围内，L3 以上的 ADS 必须有着 100% 的识别率。比如什么路上的桩桶啊，路牌上的车啊，这些通通都不能错认漏认。

除此之外，ADS 还得能够识别出正在执行任务的警车、消防车、救护车等特殊车辆，并且根据自己的智驾等级，安排接下来该咋操作。

那 ADS 要有啥能力，咱们说完了，现在再来看看大伙最关心的安全方面。

像是之前著名的 “智驾出事前 0.1 秒退出”，国标直接白纸黑字写了，假如 ADS 能力不足，需要驾驶员介入，系统得提前 10 秒以上（通过声音、光学、触觉多种方式）提醒驾驶员。

 10 秒。。。博尔特用腿跑的都能跑 100 米了，L3 自动驾驶要求的可预见性可见一斑。

那如果 10 秒后用户依旧没有介入，或者说系统出现了严重故障来不及提醒，那车子就得执行 MRM（最小风险策略）。

MRM 也不是说直接就退出或降级了，而是该减速减速，该变道躲避的躲避，目标是将车辆移至不妨碍交通的路边停下来。如果完全失效，那也得安全地在本车道停下。

全力刹停示意。

除了喊你及时介入，国标还要求 L3 系统对驾驶员进行分心检测，大概率会通过勒安全带、提示音等多种方式来提醒。

如果驾驶员依旧没反应，那就直接给你进入 MRC（最小风险状态），帮你把车停路边。。。

上面的这两条是面向驾驶员的，而在附录 D 安全档案中，还有针对车辆本身的安全要求。

简单来说，就是当 ADS 失效的时候，必须得有补救措施。

你通过什么手段无所谓，反正留好后手就行。

比如激光雷达坏了，那可以用两颗作为备份，也可以上毫米波雷达、摄像头作为补充。系统寄了，那就多备份一套系统。

与线控刹车国标同理

要知道，这些冗余的手段还不是所有带智驾的车型都有，现在写进国标相当于加速了这个进程，着实是好事。

除了上面这两个涉及到 ADS 系统安全运行的要求之外，新国标针对驾驶安全，对 ADS 的变道过程提出了一些具体的要求。

 以往按照我们朴素的理解，智能驾驶能加塞是拟人的一种表现，但在国标里，这事是很严肃的。

在满满三页多的规定中，比较有代表性的就是：

1.当目标车道后方有来车的时候，ADS 完成变道 1s 之后，不能导致来车减速度大于 3m/s2，并且要确保两车之间时间间距不小于 1s.

2.当目标车道没车，那么 ADS 仍要按照后方有车，并且超过道路限速 30km/h  这样的标准来进行变道探测。

除此之外还有一堆，感兴趣的差友可以看看下面这张图。

简而言之，不允许智驾随便加塞，要变道超车也得提速，增加冗余，别碍着别人。

有一说一嗷，这才是真正的高素质司机。

 不过这里面也有个问题，如果 ADS 既文明又讲路权，那如果后车不让行，甚至 “分神” 或 “误踩油门” 发生了事故，法律上应该如何定责？谁来赔偿？

这其中具体的执行，我觉得光看这份国标是无法给出答案的，还是得等交管部门、法院、车企和全社会在后续的施行中慢慢探索。

就像这样？

到这，安全这块就说完了，最后也就轮到了监管，也是本次新国标最重磅的 —— 车企需要建立安全档案。

这个安全档案，车企们得向国家监管部门提供 ADS 系统的预期能力、执行逻辑，还有硬件的布置，运行的原理。。。。。。

甚至不仅是路测、内部场地测试，连用啥仿真软件，建的啥模型，都得纳入监管。

最终由检验人员核查车企的 “声明、论据、证据” 是否齐备、可追溯、可复现，部分功能的故障率得满足 ASID-D（汽车安全完整性等级 D 级）的标准，即 10 亿小时故障不超 10 次。

除此之外，还得实施 SMS（安全保障要求），建立质量管理体系，有效的风险识别，清晰的责任划分，定期开展内外审。。。。。。

这些流程走下来，感觉车企的 ADS 在政府面前跟裸奔也没啥区别了。

不过，这是好事啊。毕竟自动驾驶如果真的大范围铺开，很有可能颠覆整个社会的出行方式，国标把这些全部纳入监管之中，是保护公众生命财产的应有之义，我举双手双脚赞成。

除了这些，这次国标其实还有人机交互、用户告知等等规定，由于条目实在是太多了，脖子哥这里就不一一展开解读了，感兴趣的差友们可以去工信部详细翻翻。

 但光看目前列出的这些条款，相信大家不难发现新国标字里行间全是 “安全” 二字，车企只要把合规的工作做好，智驾的事故率肯定会更低，事故的可解释性也会更强。

当然，这安全的代价可能是适用性，大伙期待已久的自动驾驶系统，未必会更加丝滑，反而可能会变得更加保守。

这是好事还是坏事？可能不同人有不同的看法。但最起码我开智驾的时候，都不赶时间。。。

不过，如果自动驾驶成功铺开，每个人都不胡乱加塞，也保留一定的前后车距，也不是啥坏事。

甚至参考一些欧美国家，这样的通行效率反而更高效，事故率也低。

这可能也是有关部门制定国标所期望的，自动驾驶利用安全的优点，降低大伙的事故成本。

同时也能吸引更多人购买、使用带自动驾驶的车型，靠着规模效应把智驾价格干下去，你好我好大家好。

还有一年就将正式实施了，谁会第一个吃这个螃蟹呢？