自动驾驶“安全底线”定了:国标落地,产业进入“合规商用”新阶段

标准适用于搭载L3级（有条件自动驾驶）和L4级（高度自动驾驶） 系统的M类（载客）和N类（载货）车辆，不适用于自动泊车系统。

这个适用范围划定了一个清晰的边界：不是所有带“辅助驾驶”功能的车都受此约束，只有真正进入“自动驾驶”范畴的车辆才需满足。对于正在研发高阶自动驾驶的车企、供应商和测试机构而言，这是一个刚性约束。

1. 车企“终身负责制”

标准要求车辆制造商从安全方针、风险管理、安全保证、安全提升四个维度，建立覆盖产品设计开发、生产制造及部署后全过程的保障能力，从源头降低自动驾驶系统潜在的安全风险。

这意味着车辆上路后，车企仍需持续自证安全、实时监控、终身承担安全责任。过去“卖完车就不管”的模式，在自动驾驶时代终结了。

2. 开车水平不能比“人”差

标准明确要求：自动驾驶系统安全水平应至少达到“一个合格且专注的人类司机”的水平，且不得对其他交通参与者造成不合理安全风险。

“合格且专注的人类司机”是一个可量化、可检验的定性基准。同时，系统还必须具备“最小风险策略”——遇到搞不定的情况，能自己安全地停车。这对感知算法、决策系统、冗余设计都提出了刚性要求。

3. L3级必须有“驾驶员监测”

标准对L3级自动驾驶系统要求：必须配备驾驶人接管能力监测功能，包括安全带监测、在位监测、执行动态驾驶任务能力监测。

同时，车辆必须通过官网、车载屏幕等渠道清晰告知用户：车能干什么、不能干什么、什么时候需要接管。评论道，“禁止夸大宣传”将成为明确的合规红线。

4. 三重测试，少一环都不行

想上路？标准构建了 “企业保障能力检验+安全档案检验+确认性试验” 三位一体的检验检测体系。确认性试验必须综合采用场地试验、道路试验、仿真试验三种方法。

三种测试方法各有侧重：仿真验证算法逻辑，场地验证边缘工况，道路验证真实表现。三者缺一不可，任何一环“放水”都将面临合规风险。

5. 比国际标准更严、更细

2026年6月，我国牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR）正式获批发布。与此相比，国标要求更细：级别划分更清晰、用户告知更具体，还创新构建了统一的标准化试验场景体系。

乘联会秘书长崔东树评价：“在保持核心技术要求与国际法规协调一致的同时，更贴合中国路况，落地性更强。 ”

淘汰：不达标的企业将出局

经济学者盘和林指出，行业监管方向发生了本质变化：从软性政策指导转变为刚性标准规范，提高了行业门槛，将“伪自动驾驶”挡在市场之外。“相关供应链可能将开启新一轮洗牌。”

[李骏院士]更直接：“未来卖高阶自动驾驶车，车企要全程自证安全、实时监控上路车辆、终身承担安全责任，一套全新的行业规则正在重塑所有车企的研发、生产、售后体系。”

竞争：从性能竞赛转向安全竞赛

过去，车企在智驾领域的竞争是“谁的NOA覆盖城市更多、谁的接管率更低”。国标出台后，合规能力将成为新的竞争焦点。

纪雪洪表示，随着国标落地，预计2026年下半年到2027年，L3级自动驾驶将实现规模化，并进一步发挥商业价值。“在政策不断完善之际，也会有更多企业加速布局相关技术赛道，推出符合新规的高阶产品。”

出海：中国标准助力全球化

国标与联合国ADS GTR高度协调，且在部分维度更细。这意味着，符合国标的产品在出海时将具备天然优势，无需做大规模重复验证。崔东树认为，“应该发挥中国智能网联汽车尤其自动驾驶领域的发展优势，力争‘引领国际标准’。”

标准发布的同时，工信部装备工业一司在8月4日组织道路机动车辆检验检测机构座谈，部署提升检验检测工作质量相关工作。

会议明确要求：加强对产品“激进式”创新设计风险隐患甄别和测试验证，加强组合驾驶辅助和自动驾驶功能安全评估。

这一配套动作释放明确信号：标准不是“纸上文章”，检验检测机构将成为守牢安全底线的“守门人”。 对存在问题的机构，将实施联合惩戒。

从“跑得快”到“跑得稳”，自动驾驶产业正在经历一次系统性的规则重构。那些把安全能力当作核心竞争力的企业，将获得真正的市场先机。

正如Momenta全球解决方案首席架构师饶庆所言：“该强制性国家标准的发布，标志着中国自动驾驶产业正式迈入了‘以安全为底线、有标可依’的规模化落地新阶段。能够做到驱逐劣币、保持良币的效果。 ”

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