文| 车突突
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2018年开年就迎来了油价两连涨。
每一次油价上涨，老司机们都会在心里默默慨叹一声。可是过不了多久，或许老司机们就要开始缅怀这种排队加油的生活了。
目前，很多国家纷纷推出燃油车禁令，我们国家的有关部门也曾经暧昧的表示会制定出一个燃油车禁售时间表。与此同时，有些自主车企也公布了新能源车战略规划，将在不久后停止生产和销售传统燃油车。
这意味着新能源车时代即将到来。
然而如今市面上的新能源汽车依旧不够主流，根据统计，2017年我国新能源汽车销售总量为77.7万辆，约占汽车总销量的2.6%。造成这样局面的原因有很多，最让消费者关注的有两个方面：续驶里程短和充电桩太少。尤其是后者，严重影响了车主的体验。那么，真是这样吗？
根据统计数据显示，截止到2017年年底，我国公共充电桩保有量达到21.4万根，私人充电桩数量为23.2万根。
这是个怎样的概念呢？从全球范围来看，我国继续保持了充电设施建设运营数量第一的地位，公共充电桩的总量是美国的4倍。而在中国，纯电动车数量与充电桩的比值为3.8:1，即平均3.8辆车共享一个充电桩。
依据充电桩和纯电动汽车数量比值来看，纯电动汽车并不存在充电难的问题。这是因为和燃油汽车相比，我国加油站的数量大约为10万座，按照平均每个加油站有20支加油枪计算，大约有110辆汽车共享一支加油枪。所以加油站排队的现象往往比充电桩排队的现象更为常见，相比之下，充电桩比起纯电动汽车的数量来说还是非常充裕的。
那么，为何电动汽车依旧没有真正迎来春天？都有哪些因素限制了它的发展呢？
毫无疑问，首先它们受到续航里程限制。
市面上常见的纯电动汽车续航里程普遍在150-400km之间，所以对大多数车主来说，充电的频次比燃油车加油的频次要高。
而在城市里几乎每隔5公里就有一座加油站，在高速公路沿途，两座加油站之间的距离也不过二、三十公里，所以遇上快要没油的情况，通常不会让人太过担心。
但对纯电动汽车来说就不一样了。现如今国内充电站的分布还不够合理，在城市中，充电站还不像加油站那样随处可见，即便是在东部发达地区，两座充电站之间的距离往往也要在50公里以上，所以驾驶纯电动汽车出行往往要先计算好路程和续驶里程，不然万一在路上没电了，就只能等待救援了。
其次是纯电动汽车的使用体验也不够好。
很多纯电动车车主都表示，冬季开车在外往往都不敢开暖风，夏天开车也都尽量避免开空调，因为这会大幅降低车子的续驶里程。再加上在寒冷天气下，电池的电量还会因低温而大幅降低，所以，在夏季以及北方冬季使用纯电动汽车无疑是一种煎熬。
虽说充电桩数量还算宽裕，但充电时间过长的问题严重制约了用车的便利性。即便是使用快充功能，往往半个小时还充不到80%的电量。
并且，很多充电站都非常隐蔽，就算是在充电桩APP上查询到了具体地址，往往也会多走冤枉路。甚至还会遇到好不容易找到了充电站，却发现这些专用车位都被其他车子占用了的情况。
或者是充电桩压根不能用。
此外，充电站的收费结构也不够合理，通常为商用电价+服务费，这意味着纯电动车的使用成本并不低。并且有些充电站还要同时缴纳停车费，让纯电动车的使用成本居高不下。
再次是纯电动汽车质量参差不齐。
目前市面上大部分纯电动汽车都是比较低端的产品，它们是限购和限行政策的双重催化下的产物，虽然价格相对较低，但同时质量也比较差，所以很多纯电动车主频频吐槽车子续航里程缩水严重、异响比较多、小毛病频发。
而一旦这样的口碑传播开来，准备购买纯电动汽车的消费者宁可多等待一些时日，也不愿意充当一只小白鼠。
最后，纯电动车发展政策还不够统一、具体。
纵观全国，纯电动汽车销量最高的地区通常都是北京、上海、广州这样的限购城市，而不限购城市的消费者自然不会关注纯电动车。以北京为例，2018年小客车指标总数为10万辆，而新能源（纯电动）小客车指标就占到了6万辆，这就促使消费者转而申请新能源车指标。
同时，各地的补贴政策不一样，往往是限购城市补贴额度较高，而非限购城市补贴较少，这就限制了纯电动汽车的全面普及。
写在最后：
在汽车工业的历史进程中，纯电动汽车虽然并非一种新鲜事物，但相比于更为成熟的传统动力汽车，它依旧处于发展的初级阶段。但可以相信的是，随着技术的发展，纯电动汽车也将成为一种主流的汽车类型。
