资本不再雨露均沾，资金与资源向可交付、可放量的公司集中，行业进入以收入与车辆数为核心的硬筛选阶段。2025 年，自动驾驶赛道的资本节奏明显提速。
不完全统计，全年共披露融资 35 起，累计金额超过 580 亿元人民币；港股上市企业达 8 家，覆盖 Robotaxi、矿山、传感器、线控底盘等多个方向，合计募资超过 200 亿港元。
2026年才10多天，已有智谱、天数智芯完成IPO，驭势科技获IPO备案，智驾大陆、伯镭科技、智行者也宣布完成新一轮融资。
但这这并非一场“雨露均沾”的资本热潮，而是资金和资源进一步围绕收入与交付能力集中。
“规模 + 收入”，变成资本最关注的核心指标。
3大因素推动上市潮
这轮集中资本化，并非偶然，而是多股力量在同一时间点叠加的结果。
首先，是上市路径的重新打开，港股火热。
一批自动驾驶创业公司，正迎来“可资本化”的成熟周期：
它们的收入突破 2–5 亿人民币、车辆运营数达到百台甚至千台级以上，这些指标，开始满足港股 18C、科创板与创业板的上市要求。
“这些公司经历了这么多年的发展，上市融资是一个非常正确、必要和必然的路径。”和高资本创始合伙人何宇华说。
其次，是头部公司的“起跑效应”。
“当龙头公司，或者说第一、第二名的公司达成上市要求标准，市场的资源会进行一个快速的收敛。”辰韬资本执行总经理张嘉祺表示，一旦这个赛道的头部公司想要上市，开启上市进程，它的 Pre-IPO 轮或者之前的一轮融资会非常顺利，整个行业的资金都在向龙头倾斜。
上市带来的利好，也会体现到业务合作层面，“客户和主机厂看到你是上市公司，起码合作起来的意愿，基础就更深厚一点。”何宇华补充道。
第三，行业走到了规模化前夜。
传感器、域控制器、底盘系统等上游组件已实现代际迭代，自动驾驶从验证阶段走向量产阶段。多位投资人提到，这一阶段的资金需求甚至高于早期验证期。
“怎么上量、上规模、降本，可能会是未来几年持续要做的事情，而这个过程也是最烧钱的。”
三个因素叠加在一起，推动了自动驾驶上市潮，行业被整体推向一个头部更集中、竞争更激烈的阶段。真正的筛选，正在逼近。
行业开始真正放量
衡量标准正在迅速收敛成两个字：放量。
多位投资人反复强调，“收入”和“车辆数”是当前阶段最硬的指标，“不是靠造假能轻易到达的量”。一位长期关注自动驾驶赛道的投资人更直接指出：“这两个指标就是最本质的放量信号，说明行业需求是真实的。”
由此，行业被划分出两个阵营。
第一类，有一定规模的公司，已经站在了门槛之上。
它们不再依赖项目验收节点结算，已进入持续交付状态，在矿山、港口、园区等封闭场景中实现数百台乃至上千台、数千台运营车辆，现金回款稳定，收入稳定增长。
“矿山属于垂直且金额不小的赛道，其下游客户本就是超大型企业，相关上市企业已具备明确营收规模，合作基础深厚且稳定。”何宇华表示。
第二类，第二梯队公司，有可能被挡在门外。
这些公司仍处于试点、示范阶段，车辆数量维持在几十台以内，收入严重依赖单一或短期项目，缺乏规模化能力与持续回款路径。“看着有试点案例，但没有形成长期订单，收入自然上不去。”张嘉祺表示。
当头部公司开始在车辆数、收入规模上放量，就会给竞争对手带来极大的压力，不只是业务上的，更是资本市场的压力。
不同赛道，不同门槛
虽然“放量”成为统一标准，但不同细分方向的门槛并不相同。
在何宇华看来，封闭场景（矿卡、港口）最接近结果兑现。车辆规模增长不算快，但单车价值高、运营场景可控，“收入 + 车辆数”更容易被验证。
无人配送、城配看起来“车多”，但账更难算。车辆铺设快、规模感强，但收入薄，对单位经济模型要求极高。
“一台配送小车的单票收入也就几块钱甚至几毛钱，纯靠派件根本赚不到钱，收件端产生的利润是远远超过派件的。”何宇华说说，“用机器人做派件，把小哥解放出来去做收件，这才是能盈利的逻辑。”
Robotaxi 和开放道路自动驾驶，则是另一条更长的路径。车辆扩张不仅受制于牌照审批、安全员配置和事故责任边界，还取决于真实道路上的安全数据积累速度，而这些数据本身又无法“烧钱买”。
与此同时，其收入上限也并不完全掌握在自动驾驶公司手中，例如运价受监管约束，单车日均运营时长受限于道路条件与调度效率，就业与社会稳定因素，又为大规模无人化设置了天然上限。
从这个角度来看，技术能力决定车辆能不能上路，但能否规模化盈利，取决于公司是否拥有足够的流量入口、足够成熟的运营体系，以及将人车混行、人工与自动化平滑过渡的能力。
在何宇华看来，低运价与就业约束，共同决定了 Robotaxi 不可能以激进速度推进商业化，真正的变量不在技术迭代，而在于资金实力、流量结构和运营体系能否支撑一场长期博弈。
分化正在加速
这一轮集中上市与融资热潮，会把行业推向更清晰的结构分化。
资本层面，钱会继续向头部集中。
何宇华认为，“港股智驾板块已经成型，但 100 亿市值是个分水岭，低于这个规模，很难获得流动性和资本持续关注。”
一级市场也会更现实，资金优先选择中后期或 Pre-IPO 阶段的头部玩家，第二、三梯队企业融资难度明显上升。
估值逻辑同步变化。从按照 PS倍数（市销率），转向按赛道属性、技术壁垒和盈利路径进行差异化定价。
在何宇华看来，同一个细分赛道上的智能驾驶公司，市值出现数倍甚至数量级差距，并不罕见，背后反映的是市场对技术壁垒、产品成熟度和盈利路径的重新定价。
分化正在加速。
一部分头部企业将成长为平台型或基础设施型公司；另一部分通过并购整合或曲线上市寻找出路。
在几位投资人看来，未赶上本轮上市窗口的自动驾驶中尾部企业，出路主要有两类：要么被头部企业收购以补充技术或场景，要么通过收购上市公司控股权实现曲线上市。而多数中尾部玩家，终将逐步退出行业主流竞争。
张嘉祺坦言，未赶上本轮上市窗口的中尾部公司，生存空间将大幅压缩，后续融资难度也会显著增加。
行业层面，各个细分场景的玩家数量都会收敛，多位受访者判断，“每个细分领域最终大概率只会留下 2–3 家长期玩家，订单和资源都会向头部及有完整盈利结构的公司集中。”
矿山、港口等封闭场景，龙头企业已树立效率和安全标杆，新玩家很难突破；
无人配送赛道，具备 “收件 + 派件” 双盈利模式的企业会脱颖而出；
Robotaxi 赛道，则会形成 “硬件 + 算法 + 流量” 的多维度竞争格局，但最终能存活的仍是少数，新玩家想追上来的难点在里程与安全数据积累。
何宇华认为，资金也会继续向“两头”挤压：“要么投上游技术突出、有迭代产品的公司，要么投下游开始盈利或开始大规模复制的企业，中间层的生存空间会越来越小。”
这场资本密集动作不是终点，而是一次以硬指标推动的“淘汰式重排”。当喧嚣散去，交付、规模、现金流和盈利，将取代故事，成为行业的共同语言。
星标关注「智车星球」公众号
最真诚的智能汽车报道
