在所谓的L3元年里，第二家“放弃”的车企出现。
之所以要给放弃打个引号，原因是，准确表达为“奔驰向德国媒体确认，在本月底即将发布的改款 S 级上，将不再提供允许驾驶员在驾驶过程中看电影的 L3 级自动驾驶功能。”所以，在中文语境里，这种行为同时融合取消、暂停、战略放弃都可以。当然，一切要打个大大的问号，因为此消息目前来自于@alex_avoigt的爆料，最终的官方发布会上答案会最终揭晓。
至于后续会不会恢复，能不能继续，这些其实并不是什么技术问题，而是盈利闭环的问题。奔驰在德国给出的原因很清晰，需求太少、日常使用场景适配性不足，以及成本过高。奔驰在这套系统上并未实现盈利，因此决定终止。换言之，一旦是有消费者买单，重启根本不是技术问题。
当然，奔驰只是2026年第二家关于L3有说法的企业，第一家是小鹏汽车。2026年的第二周里，小鹏汽车四车上市时，何小鹏清晰的表达是，小鹏在自动驾驶领域要跳过L3，直接从L2迈向L4。
而上述的一切也就引发了众多的思考和展望，从2025年12月至今所呈现的“L3级自动驾驶在2026年一定规模落地”，是不是过于乐观。
一言以蔽之，上述关于L3级自动驾驶的种种波动行为，对目前的技术发展影响不大。
奔驰遇到的是商业模型问题，背后折射的是欧盟法规的问题，而小鹏身上所展示的，其实并不是对L3的抗拒，而更多的是企业未来运行的一种思考。
Drive Pilot在德国可以在奔驰S级和EQS上进行选装，其选装价格为5950欧元。这一价格虽然明显低于特斯拉FSD在美国8000美元的买断数字，同时奔驰S级的用户人群消费能力也是明显更强。但从奔驰的表述中，实际的消费需求并不大。同样，特斯拉也面对着这样的难题。
2024年，马斯克公开驳斥过不足2%选装率的说法，最终，在2025年第三季度财报会上答案揭晓。特斯拉首席财务官Vaibhav Taneja给出了12%的占比数字。
所以本质上，上述车企目前在L3自动驾驶方面面对的更多是商业问题。也就是说，花几千美元请了一个AI司机，当前的汽车消费逻辑还没有那么超前。
但商业问题是否有解，答案显然是肯定的，而且是有轮廓的。早在2025年L3牌照发布之前，华为乾崑智能汽车解决方案就给出了自己的商业模型，官宣ADS高速L3解决方案多城多车型开启内测的落点，和麦当劳的“地产模式”其实有不少共通点。
麦当劳是带动地价后的投资变现，华为则是后续要打造的则是有了自动驾驶之后的10分钟乾崑智驾生活圈，包含停车缴费、自动充电、洗车养车。能实现的能力则是预约充电、代客洗车、人工代充、人工代洗、调度停车、便捷缴费、辅助驾驶保险等内容。
当然，还存在着另外的商业闭环。即，复制智能辅助驾驶从付费到免费的商业进程。2022年是一个从选装到免费的转折点，越来越多车辆的高阶辅助驾驶不再需要选装，而是折算到车价中。当然，对于L3级自动驾驶来说，这是后话。
至于是否是技术问题，目前的答案也一样是否定的。比如，何小鹏所说的L2直升L4，并不意味着小鹏汽车不做L3。就在长安和北汽分别拿下第一批牌照之后，12月16日，小鹏汽车官宣拿下了广州市的相关测试牌照。该牌照主要用于，在广州市智能网联汽车测试高快速路上进行有条件自动驾驶测试。
所以，实际呈现的局面其实是，小鹏用大模型等涌现的自主能力，做L4，反哺其L3的相关能力。中国车市的竞争局面就摆在眼前，华为带头做，比亚迪、蔚来、小鹏、理想、吉利、极氪、广汽、小米等品牌也公布了 L3 级自动驾驶相关技术规划，以及进入试点/测试等阶段。
换言之，在中国车市里，并没有谁敢错过这个新的大风口。
不难看出，上述的一切是站在车企的角度看待，能够得到的结论。
而行业和消费者对此，显然还有更多自己的观点。对于行业来说，上述的一切，很多时候并不成立。
2025年12月所推出的首批L3牌照，以及后续的众多地市级牌照，其出发点在于在行业无人区中的尝试，主要是为后续的法规以及落地方式打前站。
没有相关数据，显然是无法制定自动驾驶在中国的具体章程以及相关方向。毕竟，从奔驰最新的动作上，也已经侧面证明了欧标L3的问题所在。并不只能是从A点到B点完成通行，而是要像中国智能辅助驾驶技术的演进来学习，要注重体验和性价比。
但是，站在消费者角度来看，还有着不同的结论。目前关于L3级自动驾驶的落地，有3种消费者主流观点。第一种是，已经体验过L4级试运营自动驾驶无人出租车的人群，对L3的大规模应用，目前抱有一定的怀疑态度；第二种是，已经购买了带有高阶辅助驾驶能力车型的人群，对L3的大规模应用，对短期内L3大规模落地抱有怀疑态度；第三种则是规模最大的人群基盘，期待，但是否涉及购买还是要看落地成果。
解释三种观点也比较容易：
第一种，是先锋用户，他们深知目前的无人驾驶出租车只是玩票积累数据阶段，在高精地图的加持下，此类车型的运行只是扫地机器人的程序执行逻辑，要么执行、要么避开、要么返回、要么摆烂。
第二种，是深度体验人群，随着2025年开始，整个智能驾驶辅助驾驶供应链条在中国愈发成熟，也就有几家车企提出了智驾普及、全民智驾等概念。但，截至目前，能够带来良好体验的其实不多。
比如，新势力全部面对减少大模型幻觉、减少幽灵刹车、走错路、变道压线等等技术难题。再比如，在最新的一轮OTA中，很多车主遭遇了城区道路限速60km/h，交通环境良好且允许，但无法跑满限速被后车频繁催促等集中状况。
第三种，则是相对最理智的流派，用钱包投票，他们才是改变市场的沉默群体。
不过，很值得注意的一点是，在目前智能驾驶技术竞赛过程中，更多在于营销的博弈，而非真正的代码博弈。
典型的话题在于，目前很多车企都在提及VLA的技术概念，甚至是有相关技术供应商在文字上重新创造了VLA。但本质上，目前还没有真正的VLA，因为VLM+Action这并不能算是VLA。
而VLA中的本意L是Language，也不是LLM。
上述的一切，和2023-2024年时的技术和营销竞赛并无太大不同。
2023年时，当特斯拉推出FSD V12之后，很多中国车企快速跟进相关的一段式端到端技术。彼时，谁是一段式端到端的说法此起彼伏。小鹏官宣，在2024年年末，技术模型升级为一段式。2024年年末，理想汽车全量推送OTA7.0，也官宣了自己是国内唯一、全球第二家将端到端应用到城市、高速、环路NOA的车企。
所以本质上，不论是VLA、世界模型等热门的名词，如今还更多在于营销体验更好。毕竟，真正实现一段式端到端的中国企业仍在少数，如今行业里还有很多相关的过渡方案，比如一段式纵向加两段式横向的混合方案。
换言之，问题的所在就是现在很多车主所忧虑的，辅助驾驶尚且没有特别完善，L3级自动驾驶的实现显然要打个问号。
本质上，技术的演进并不过多的以消费意愿为转移。
马斯克在最近的一次演讲里曾经夸奖中国在AI上的最大优势在于，充沛发电能力以及充足的企业运算电力供给。但，它没有提及的是，芯片算力上的追赶等等。
总之，L3级自动驾驶显然是必须被探索的板块。真正的自动驾驶，它不仅只是涉及代驾司机或者花费多少钱的问题，而是涉及交通法、保险赔付、基础设施建设等全方面的变局。
L3并不是一个筐，什么都可以往里装。
与其用L3的概念帮助自己多卖车，不如去真正探索那片“无人区”。
作者丨黄强
