最近，圈子里都在为“端到端”和各种大模型的泛化能力狂欢，似乎L4级自动驾驶的全面铺开只差临门一脚。但是日本确实把他作为了一个非常长远的战略规划任务。

抛开那些炫目的技术名词，如果我们冷静地拆解日本对于L4级自动驾驶的顶层设计和落地措施，你会发现他们正在走一条与中美截然不同的道路。这条路没有那么多改变世界的宏大叙事，却充满了应对社会危机的冷酷务实。

最近，下载了一些日本的报告，因此，想对日本在实现L4级自动驾驶上的整套规划做一个分享。看看在算力狂欢之外，一个老龄化国家是如何把一项前沿技术，硬生生逼成“社会基础设施”的。

被逼出来的L4：不是为了颠覆，而是为了“救命”

探讨任何技术路线，都离不开它所处的土壤。国内做自动驾驶，往往是为了产业升级和科技出海；但在日本的语境里，推进L4几乎是一种“保命”的本能。

仔细观察日本的交通现状，他们面临着极度严峻的两个指标。一个是交通事故的零愿景，他们定下了一个死命令：到2025年，要把全国的交通死亡人数压降到2000人以下，而目前高达九成的事故起因是驾驶员失误。另一个，则是悬在全日本头顶的“老龄化”和“司机荒”。偏远地区的老人连出门买菜看病都成了难题，而物流行业更是面临着灾难性的卡车司机短缺。

在这样的背景下，日本并没有把L4看作是极客的玩具，而是维系社会运转的必需品。这也直接解释了他们为何在立法上展现出惊人的决断力：早在2020年，他们就修改了《道路运输车辆法》和《道路交通法》，让L3级系统合法上路（本田因此首发了L3量产车）；紧接着在2022年，再次修法，直接为L4级自动驾驶的商业化扫清了盲区。这种“法律先行、谋定后动”的节奏，在全球范围内都是极为罕见的。

从商用车到私家车：2025年的“50城”决战

有了法律护航，接下来怎么落地？我注意到了日本路线图中一个非常务实的演进逻辑。

他们并没有幻想一步到位实现L5级的完全无人驾驶，也没有指望私家车能迅速普及L4。相反，他们划定了一条极其清晰的边界：先在特定条件下（限定区域、路线）推行L4，且绝对是“商用车先行，私家车随后”。

他们设定的里程碑非常具体：到2025年，要在全国约50个地区实现真正的L4级无人驾驶出行服务。为了达到这个目标，他们深知光靠车企“闭门造车”是不够的。必须解决三个大山：一是环境建设（修法、培养远程监控人才、建立车辆维护体系）；二是技术开发（尤其是针对L4的软件和传感器）；三是社会接受度。

这就引出了日本目前倾全国之力正在推行的核心计划——“RoAD to the L4”项目。这个项目被拆解成了四个极其精准的战术主题。

战术一：L4的底牌是“远程监控”

如果在限定区域内跑L4，遇到AI处理不了的死角怎么办？日本给出的答案是：用人力兜底。

在他们的第一个主题中，明确提出要建立“1人同时监控4台车”的远程监控系统。他们并不避讳AI现阶段的缺陷，而是通过完善交通法规，确立了“远程监控人员”的法律地位。一辆L4级的微型巴士在社区里慢速行驶，一旦遇到紧急情况或者系统卡壳，远端的监控员可以立刻接管。这不仅解决了技术长尾问题，更是为了安抚民众对“幽灵车”出行的恐惧心理（Waymo根据之前的报告，可以看得出也是走的这条稳定的社会路线）。

战术二与三：攻克废弃铁路与高速公路

当单车监控跑通后，第二个主题便是扩大规模。日本巧妙地利用了自身的地形和废弃基础设施，比如将以前的废弃铁轨改造成BRT（快速公交）专用道，在这些半封闭路段投入中型自动驾驶巴士。

而第三个主题，则直指日本物流业的命门——高速公路卡车干线运输（这个也是我们国家主要的自动驾驶商业化方向）。日本面临着极其严峻的“2024物流危机”（司机加班受限导致运力崩盘）。因此，他们计划在2025年后，在高速公路上实现L4级卡车自动驾驶及队列行驶。这种将好钢用在刀刃上的做法，正是为了解救濒临瘫痪的物流大动脉。

战术四：混行空间与SAKURA标准的野心

随着L4车辆越来越多，如何让它们和普通的人类驾驶车辆、自行车甚至行人和平共处？这也是我国面临的一个主要问题：混行空间下的基础设施协同。

在这里，日本不再局限于单车智能，而是大力引入V2X（车路协同）。但更有意思的是他们在安全评估上的战略眼光。

为了验证L4的安全性，日本推出了SAKURA（樱花）项目。这是一个极其庞大且严密的场景数据库。他们不迷信企业自己跑出来的数据，而是联合官方建立了一套基于物理原理的交通事故场景库（ALKS）。L4系统行不行，必须在这个国家级数据库里进行虚拟仿真和封闭场地测试。而且，日本正积极将这套SAKURA评价方法向ISO国际标准推销，试图掌握全球自动驾驶安全评价的话语权。

一个被忽视的致命伤：算力与续航的零和博弈

在研读这些措施时，我发现了一个国内极少有人讨论，但日本却极度警惕的技术痛点——L4级系统的“油耗”问题。

我们都知道电动化和智能化是双胞胎，但现实很骨感：目前为了实现L4，车载电脑需要极高的算力，这会消耗惊人的电量。日本的评估数据显示，在现有技术条件下，自动驾驶的高耗电，甚至可能会让一台电动汽车的续航里程暴跌70%！如果这个问题不解决，自动驾驶不仅不环保，反而会制约电动车的普及。

因此，日本动用了国家级的“绿色创新基金（GI）”，立项攻坚车载电脑的低功耗技术。比如，他们联合Tier IV开发专用的低功耗自动驾驶软件；支持索尼半导体开发高度集成的边缘感知系统；甚至建立整车能耗的模拟模型，试图将自动驾驶环境下的耗电量降低70%。这种直接穿透算法表象，死磕底层能耗物理极限的做法，精准抓住了智能汽车商业化的真正软肋。

写在最后

通盘看下来，日本的L4级自动驾驶路线图，没有高调的PPT，没有资本市场的估值神话，有的是按部就班的法律修订、精打细算的场景切分，以及对能耗、社会伦理等长尾问题的死磕。

他们深知自己在海量数据和资本催熟上拼不过中美，于是选择了“规则先行、标准输出、解决痛点”的防守反击策略。

当我们在狂飙突进、执着于用大模型“算法解决一切”的时候，日本这套把社会问题、法律边界、能耗极限甚至国际标准全部纳入计算的“系统工程”思维，或许是一面最好的镜子。毕竟，自动驾驶的终局，永远不只是代码的胜利，而是整个社会系统的重构。