上周三陪发小在亦庄的交付中心等提智界S7 Max+，我俩在休息区刷手机，他突然拍我胳膊：“我靠，工信部刚发的L3准入新规！你那台ET5能升不？”
我当时第一反应是摸口袋找车钥匙——不是要立刻升级，是想确认我那台2024款ET5的硬件清单。去年底换车时特意选了带激光雷达的版本，销售说“预留L3升级空间”，但这事儿就像开发商说的“配套学校规划中”，谁知道哪天落地。
连夜翻完工信部的新规原文，又拉着做主机厂法规的大学同学唠了俩小时，算是把这事儿掰明白了：首先，不是有激光雷达就能升，新规卡的是“车路云协同的硬件冗余”——比如我那台ET5，有双Orin X芯片、800万像素摄像头，但少了一套独立的制动冗余系统，简单说就是“主系统崩了，备用刹车能不能立刻接盘”，同学说这属于“硬件缺胳膊少腿”，除非蔚来开放硬件改装，不然这辈子都碰不上L3。
相反，发小刚提的智界S7 Max+，去年12月上的工信部公告里就标了“满足L3级自动驾驶硬件冗余要求”，他说销售刚才偷偷跟他说，下个月就能推OTA升级高速L3功能。我当场坐进他的试驾车测了测，现在的高速NCA已经能自动避让施工锥桶，但L3的区别是“司机不用盯着路”——新规里明确说L3状态下，驾驶员可以看手机、回消息，出了事故是车企担责，这才是真·解放双手。
说到事故责任，这才是新规最狠的地方。之前大家都在吹L3，但没人敢落地，就是因为“谁担责”没说清。新规里直接划了线：车辆处于L3自动驾驶状态时，由车辆生产者承担交通事故责任；如果驾驶员在系统提示接管后10秒内没接手，那就是驾驶员的锅。我那同学说，这相当于给车企发了“免责尚方宝剑”，但也把硬件要求卡到了极致——比如转向系统要双电机、感知系统要“摄像头+激光雷达+毫米波雷达”三重冗余，缺一个都拿不到准入证。
还有个扎心的细节：新规只针对2026年1月1日之后申报的新车，老车就算硬件够，也没法补做准入认证。我查了下特斯拉Model Y，2023款的HW4.0芯片其实够算力，但因为是2022年申报的车型，不在新规的升级范围内。昨晚特意开着邻居的Model Y跑了趟六环，现在的NOA还是要每隔10分钟提醒接管，跟我那台ET5的NOP没本质区别，说白了就是“高级版定速巡航”，跟真L3差着十万八千里。
其实冷静下来想想，L3对我们这种上有老下有小的家庭用户，到底有啥用？去年国庆开ET5带老婆孩子去北戴河，高速上开了3小时NOP，眼睛还是不敢眨，生怕突然窜出个电动车。真要是能放开双手，我就能在后排陪娃拼乐高，或者跟老婆补会儿觉，这才是真·长途救星。
但现实是，大部分老车主只能看着新车吃肉。我那台ET5，当初为了激光雷达多花了2万，现在就像买了个不能装软件的游戏主机——硬件在那，但没资格用。选车时的“预留升级空间”，成了最没用的营销话术。
最后说句实在的：如果最近打算换车，一定要盯着工信部的新车公告，找明确标了“满足L3级自动驾驶硬件冗余要求”的车型；如果是老车主，别抱太大希望，新规是给新车开的绿灯，老车只能老老实实当“辅助驾驶选手”。
你们的车有没有被销售说过“预留L3升级空间”？评论区晒一晒，看看谁跟我一样踩了坑。
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