法曜琴声 | 自动驾驶技术相关法律问题探讨

自动驾驶技术的飞速迭代正深刻改变着人类的出行模式，与此同时，也对传统的法律责任认定体系提出了全新挑战。从L0级应急辅助到L5级完全自动驾驶，不同技术等级的车辆，其责任分配逻辑存在显著差异。当前，我国自动驾驶技术正处于从“辅助驾驶”向“有条件自动驾驶”的关键过渡阶段，2025年12月工信部批准首批L3级有条件自动驾驶车型入市，这一举措标志着自动驾驶责任主体正式从“驾驶员绝对担责”向“人机协同担责”实现历史性转变。本文将系统梳理自动驾驶技术分级与法律责任划分的对应关系，剖析现行法律框架下责任认定面临的现实困境，并结合司法实践经验，提出完善自动驾驶法律责任划分的立法与司法路径，为构建适应智能驾驶时代的责任分配体系提供理论与实践参考。

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（一）国家标准技术分级

依据《汽车驾驶自动化分级》(GB/T 40429-2021)国家标准，自动驾驶技术按照能力水平被划分为六个等级，不同等级对应着不同的系统功能定位与责任主体划分：

L0级（应急辅助）：系统仅能提供短暂的横向或纵向辅助控制，驾驶员需全程负责监控路况并随时接管车辆，对行车安全承担全部责任。常见功能包括车道偏离预警（LDW）、自动紧急制动（AEB）等。

L1级（部分驾驶辅助）：系统可对车辆进行持续的横向或纵向单方向控制，但驾驶员仍需时刻关注道路情况，并负责车辆另一方向的操控，责任主体仍为驾驶员。

L2级（组合驾驶辅助）：系统能够同时实现横向与纵向的协同控制，允许驾驶员进行短暂休息，但驾驶员仍需依据法律规定履行动态驾驶职责。按照国家标准，L2级仍归属于辅助驾驶范畴，驾驶员依旧是唯一的责任主体。

L3级（有条件自动驾驶）：在系统预设的运行条件范围内，可独立完成全部动态驾驶任务，驾驶员可短暂脱离车辆控制，但需在系统发出接管请求时及时响应。该等级是责任主体从“人类驾驶员”向“车辆系统”转移的核心节点。

L4级（高度自动驾驶）：在其设计运行场景下，系统可独立完成所有动态驾驶任务，并能自动执行最小风险策略；在特定环境下，系统可能发出接管提示，但用户可选择不进行介入。此时责任主体开始向车辆主机厂转移，不过驾驶员仍需保持必要的警惕性。

L5级（完全自动驾驶）：系统可在任何道路环境下独立完成全部动态驾驶任务，无需人类驾驶员参与任何操作。该等级下，责任主体完全转移至车辆生产企业或系统研发主体。

从上述技术分级不难看出，L0至L2级系统均属于辅助驾驶范畴，驾驶员始终是责任承担的核心主体；L3级及以上则逐步进入真正的自动驾驶阶段，责任主体开始向主机厂逐步转移，但转移的程度与具体行驶场景、系统运行状态密切相关。这种责任转移并非绝对的“非此即彼”，而是根据系统运行情况、驾驶员监控义务的履行程度等因素进行动态调整。

（二）不同级别的责任划分原则

当前，我国在自动驾驶立法领域采取“试点先行、立法跟进”的推进模式，各地出台的相关法规形成了三种差异化的立法范式，既实现了共性安全保障，又体现了地方特色突破，在守住安全底线的同时，为技术创新和商业化应用预留了合理空间：

第一种是明确细化责任规则，以《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》为典型代表。该条例第53条明确规定：“有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。”“完全自动驾驶（L5级）的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。”此外，《江苏省道路交通安全条例》第85条也作出明确规定，有条件自动驾驶（L3级）、高度自动驾驶（L4级）汽车出现违法行为的，对机动车驾驶人进行处罚；完全自动驾驶（L5级）汽车出现违法行为的，对车辆所有人、管理人进行处理。

第二种是仅规定原则性条款，以《北京市自动驾驶汽车条例》为代表。该条例第31条指出：“自动驾驶汽车上路通行期间，违反道路交通安全法律法规或者发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照国家有关规定调查和处理。”这种简约化的立法模式，为国家层面的统一立法保留了调整空间。

第三种是创新设立社会风险救济机制，例如《苏州市智能网联汽车发展促进条例》明确提出，鼓励智能车联网相关市场主体联合设立智能网联汽车社会风险基金，对因相关事故遭受人身、财产损失，且因责任无法认定等原因未能及时获得赔偿的受害人，给予先行补偿，为受害人增添了额外的权利救济渠道。此外，《天津市促进智能网联汽车发展条例》、《鄂尔多斯市智能网联汽车发展促进条例》、《武汉市智能网联汽车促进发展条例》等地方性法规的实施，进一步丰富了地方自动驾驶立法实践，助力自动驾驶产业实现规范化发展。

（三）数据记录与责任划分

在自动驾驶责任认定过程中，数据记录系统（DSSAD，俗称“黑匣子”）已成为核心技术支撑。根据2026年1月1日正式实施的《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》(GB 44497—2024)强制性国家标准，L3级及以上自动驾驶车辆必须安装DSSAD系统，该系统需记录事故发生前30秒至事故发生后5秒的全维度数据，涵盖系统运行状态、车辆动态参数、驾驶员操作行为及环境感知信息等内容，为事故成因分析和责任界定提供客观、全面的技术依据。

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（一）法律体系滞后性凸显

我国现行的《民法典》《道路交通安全法》《产品质量法》等法律法规，均以人类驾驶员为核心构建责任体系。但在自动驾驶场景中，驾驶员的角色已从传统的“车辆操作者”转变为“系统调度者”，甚至成为单纯的“乘客”，现有法律体系难以适配自动驾驶技术的独特属性。尽管地方立法已进行了诸多探索，形成了多种立法模式，但缺乏国家层面的统一规范，导致各地执法、司法标准不一，难以形成监管合力，进而制约了自动驾驶技术的规模化推广与应用。

（二）责任主体界定模糊

自动驾驶系统属于软硬件深度融合的复合型产品，其涉及的责任主体较为多元，包括驾驶员、车辆制造商、系统供应商、数据服务商等多个主体。但现行法律并未明确界定各主体的责任边界，例如，系统算法缺陷、传感器故障、数据传输异常等不同环节出现问题时，对应的责任主体难以明确区分，这就导致侵权责任认定过程中，面临责任主体概念模糊、因果关系划分复杂等多重难题。

（三）举证责任分配失衡

自动驾驶系统的正常运行依赖传感器、算法、数据等多个环节的协同配合，事故发生后，很难快速追溯具体的故障环节。传统的“谁主张、谁举证”举证规则，对普通消费者而言极为不利。由于自动驾驶的关键数据通常由车辆企业掌握，且具有高度的专业性，普通消费者不仅难以获取、解读相关数据，更难以证明系统缺陷与事故发生之间的因果关系，导致消费者维权陷入被动局面。

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（一）沈某某闯红灯案（人民法院案例库2025-07-2-373-007号）

2020年3月，沈某某驾驶搭载AEB自动紧急制动系统的车辆闯红灯，因误将油门当作刹车引发交通事故。事后，沈某某将车辆生产企业诉至法院，主张“AEB系统未自动制动属于产品缺陷”。法院经审理查明，该车辆的用户手册已明确提示“系统无法识别横向穿行车辆”，且当驾驶员主动踩踏油门时，AEB系统会自动抑制制动功能。最终，法院认定事故系沈某某违法驾驶行为导致，车辆不存在产品缺陷，依法驳回其全部诉讼请求。该案明确了L0至L2级辅助驾驶场景下，驾驶员的操作义务与责任边界，着重强调了系统提示信息的警示效力。

（二）王某群危险驾驶案（指导性案例271号）

该案例由最高人民法院于2026年2月13日发布，明确了辅助驾驶场景下驾驶员刑事责任的认定规则。2025年9月13日零时30分许，被告人王某群饮酒后驾驶机动车，从浙江省杭州市临平区塘栖镇某饭店附近返回其居住小区。当日1时15分许，王某群再次驾驶该车离开小区，随后激活车辆L2级辅助驾驶功能，并利用私自安装的“智驾神器”配件规避辅助驾驶系统的监测，使车辆在无人实际监管的状态下继续行驶，其本人则前往副驾驶座位睡觉。1时37分许，该车行驶至目的地附近的杭州市临平区某路段后停止。因车辆挡道，路过群众发现车内仅有在副驾驶位睡觉的王某群，遂拨打报警电话。民警到场后，对王某群进行呼气酒精含量检测，发现其涉嫌醉酒驾驶，随后将其送至医院提取血样。经专业鉴定，王某群血液中的酒精含量为114.5毫克/100毫升，属于醉酒驾驶。

另经查明，王某群曾于2024年7月3日因饮酒后驾驶机动车，被公安机关暂扣机动车驾驶证六个月，并处罚款人民币一千五百元；其购车后已系统学习辅助驾驶系统的安全使用知识，明确知晓饮酒后不得激活辅助驾驶功能，且需随时做好车辆接管准备。法院裁判要旨明确指出：“车载辅助驾驶系统不能替代驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际履行驾驶任务的主体，负有保障行车安全的法定义务。行为人激活辅助驾驶功能后，利用私自安装的配件逃避系统监测，即使未在主驾驶位实际操控车辆，仍应作为驾驶主体承担相应的法律责任。”

（三）张女士诉特斯拉提供数据案

2021年2月21日，张女士的父亲驾驶其名下的特斯拉Model 3车辆发生追尾事故，张女士认为车辆存在刹车失灵问题，遂向特斯拉公司提出调取事故前30分钟完整行车数据的请求，遭到特斯拉公司拒绝后，张女士向北京市大兴区人民法院提起诉讼。该案历经四年审理，于2025年9月16日作出一审判决，法院认定特斯拉公司作为经营者，应当保障消费者的知情权，判令其向张女士提供事故前三十分钟的完整行车数据。

法院审理认为，智能网联汽车发生交通事故后，行车数据是分析事故成因的关键依据，张女士要求调取完整行车数据的主张具有合理性与必要性，属于消费者知情权的应有范畴。此前，特斯拉公司曾向张女士提供过9项参数的部分数据，但未包含刹车踏板位移、电机扭矩等关键信息，并以法律未明确规定需提供完整数据为由拒绝进一步提供。该案明确了车辆企业的行车数据提供义务，为破解自动驾驶场景下的举证难题提供了重要的司法参考，也凸显了数据在责任认定中的核心价值。此外，该案还关联张女士在上海车展维权引发的名誉权纠纷，二审法院认定张女士的行为侵犯了特斯拉公司的名誉权，但该认定不影响其在本案中主张消费者知情权，体现了不同法律关系的区分适用原则。

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（一）立法层面的完善建议

结合我国自动驾驶技术从“辅助驾驶”向“有条件自动驾驶”过渡的发展现状，构建分层递进、上下衔接的法律体系，填补高位阶立法空白，采用“近期修法、中期立规、远期立法”的递进式立法路径，破解地方法规碎片化难题，实现公共安全保障与技术创新发展的有机平衡。

近期重点修订核心法律，以《道路交通安全法》修订为切入点，增设自动驾驶专门章节，明确自动驾驶分级管理、事故处置流程、责任划分原则等基础规则，衔接《民法典》侵权责任编、《产品质量法》等现有法律法规，明确驾驶员、车辆企业、系统供应商等各方主体的基本责任，为全国范围内的执法、司法工作提供统一的上位法依据。

中期推进全国性专项法规出台，制定《智能网联汽车管理条例》，统一规范全国范围内自动驾驶车辆的测试认证、市场准入、运营管理、数据安全、软件升级、缺陷召回等全流程事项，借鉴天津、鄂尔多斯等地的立法经验，强化自动驾驶基础设施建设与协同布局，为L3级及以上自动驾驶车辆的规模化落地提供统一的合规指引。

远期推动高位阶专项立法，将《自动驾驶法》纳入全国人大立法规划，作为自动驾驶领域的基础性法律，全面界定自动驾驶的核心法律概念、监管体制、各方主体的权利义务、数据算法治理等核心内容，为L4、L5级完全自动驾驶技术的落地预留充足的制度空间。

统筹推进配套法律修订工作，同步衔接《数据安全法》《个人信息保护法》《保险法》《刑法》等相关法律，细化自动驾驶场景下的特殊适用规则，例如完善自动驾驶相关保险产品体系，明确数据收集、存储、使用的边界规范，消除法律体系内部的冲突与空白，形成全方位的法律保障体系。

（二）司法层面的完善建议

1、优化举证责任分配规则，针对L3级及以上自动驾驶车辆交通事故引发的诉讼，明确被侵权方仅需举证证明事故发生事实、损害结果，以及损害结果与自动驾驶系统运行之间存在关联性即可。由车辆企业、系统供应商承担举证责任，证明系统不存在缺陷、自身无过错，或者事故系受害人故意导致等法定免责情形，平衡双方在技术信息掌握、举证能力上的差距；同时借鉴张女士诉特斯拉数据案的裁判思路，强化车辆企业的行车数据提供义务，保障被侵权方的举证权利。

2、统一裁判规则，出台自动驾驶交通事故责任纠纷相关司法解释，明确此类案件的归责原则、责任主体界定、举证责任分配、赔偿范围等核心裁判规则，解决法律适用不统一的问题。依托最高人民法院指导性案例发布机制，定期发布自动驾驶相关指导性案例和典型案例，针对人机接管责任划分、算法缺陷认定、OTA升级责任、虚假宣传等典型场景，明确裁判标准，统一类案裁判尺度，其中王某群危险驾驶案即为辅助驾驶场景下的刑事裁判提供了明确指引。

3、构建多元化纠纷解决机制，建立自动驾驶行业诉前调解机制，联合自动驾驶行业协会、监管部门、专业调解机构，设立专门的行业调解组织，针对自动驾驶事故纠纷开展诉前调解工作，依托专业优势快速化解纠纷、定分止争，降低当事人的诉讼成本，缓解司法审判压力；同时衔接仲裁、诉讼等传统纠纷解决方式，形成全方位、多层次的纠纷解决体系，提升纠纷解决效率。

4、完善刑事追责边界，严格遵循过错责任原则，依法追究相关自然人、单位的刑事责任，避免刑事追责缺位。针对车辆企业、系统供应商明知系统存在重大安全缺陷，却拒不实施召回、整改措施，进而导致重大交通事故的，以重大责任事故罪、生产、销售不符合安全标准的产品罪定罪处罚；针对用户擅自篡改自动驾驶系统、违规使用车辆（如安装“智驾神器”逃避系统监测）导致重大事故的，以交通肇事罪、危险驾驶罪定罪处罚，呼应王某群危险驾驶案的裁判精神；针对非法采集、泄露自动驾驶数据，危害公民个人权益的，依法以侵犯公民个人信息罪定罪处罚；针对通过虚假宣传夸大自动驾驶功能，误导消费者并造成严重后果的，依法以虚假广告罪追究相关主体责任。