L3自动驾驶：一个听起来很美好，但责任归属很微妙的东西

先说结论：L3自动驾驶是个好东西，但它的责任归属机制，可能是整个自动驾驶领域最尴尬的存在。

为什么这么说？因为L3是唯一一个”系统优先负责，但人要兜底”的级别。听起来很美好对吧？开车的时候可以刷刷手机、看看视频，但一旦出事，责任到底算谁的？这事儿可就说不清了。

01. 先搞清楚自动驾驶到底怎么分级

自动驾驶按照SAE J3016标准，从L0到L5一共分为6个级别，级别越高，自动驾驶程度越高。

简单来说： - L0到L2：人是主角，系统只是辅助，出事了驾驶员负责 - L4到L5：系统是主角，人可以完全不管，出事了系统（厂家）负责 - L3：这就是那个最尴尬的存在了

02. L3到底尴尬在哪？

L3级别的定义是：系统在有限条件下负责车辆控制，允许驾驶员短暂转移注意力，但需随时准备接管。

听起来挺好，但问题就出在责任归属上。理论上，L3的事故责任是系统优先承担，驾驶员兜底。

但实际场景中呢？在自动驾驶时如果出了事故，是由厂家负责的，但是在实际的场景中，厂家会说事故前的几秒钟车辆已经交给了驾驶员来接管了。

你看，这就是L3最微妙的地方。厂家可以说”我已经提醒你接管了”，你作为驾驶员可能会说”我还没反应过来”。这个责任界定，真的很难说清楚。

03. 奔驰是怎么做L3的？

说完责任归属的问题，咱们来看看目前市面上做L3比较认真的厂家——奔驰。他们在EQS上的L3方案，我个人觉得还是挺有诚意的。

首先是硬件冗余。奔驰EQS配备了两套相互独立的传感器架构，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等。这个配置在行业里算是比较扎实的。

其次是驾驶员监测系统。通过车载摄像头，实时监控驾驶员的头部以及眼球动作，确保在接管请求发出的时候，驾驶员处于能够清醒响应的状态。

最后是高品质信息记录仪。可以清晰记录系统的激活时间、人为操作、故障日志等关键信息，作为以后事故责任判定的时候的法律依据。

04. 我的态度

说实话，L3在技术上确实是个进步，但在法律和责任归属上，它还处在一个很模糊的地带。

如果你问我推不推荐L3？我的答案是：谨慎使用。不是说技术不行，而是这个责任归属的灰色地带，可能会让你在真正出事的时候很被动。

至于奔驰的这套方案，从硬件冗余到驾驶员监测，再到数据记录，该做的都做了。但即便如此，我还是想嘱咐大伙儿：L3不是让你完全放松的，它只是让你可以短暂转移注意力，但随时要准备接管。

最后的最后，L3到底值不值得期待？我个人觉得，它更像是一个过渡阶段的产物。真正的未来，要么是L2+（人始终负责），要么直接跳到L4（系统完全负责）。L3这个”系统优先但人兜底”的设定，注定了它会是个短暂的存在。