本周，有两场发布会，令人印象深刻。
首先，便是极氪8X预售，两个小时线上观看下来，心中最大的感触，一方面肯定是为这家新势力造车感到开心。
经过不断的试错，极氪终于找到了适合自己破局高端化的方法。从去年的9X，到如今的8X，都具备很强的爆款潜质。
另一方面，也很欣慰极氪为8X，找到了一个不错的生态位——“新公路之王”。毫无疑问，极氪想要传递出的核心信息，直指8X是一辆所谓的“驾驶者之车”。
其次，则是全新小米SU7上市。
从前期的预热海报开始，“新一代驾驶者之车”的字样，就被放在了最C位。而整场发布会，站在舞台中央的雷军，也把最大的篇幅聚焦在了这辆几乎以一己之力把特斯拉Model 3拉下神坛纯电轿跑的动态升级方面。
更稳定，更可靠，更好开，更有趣，更动感、成为了被牢牢贴在全新小米SU7身上的标签。
至于两场发布会的共通点，都是大谈特谈操控与性能。
但最近，也听到了这样一段有些偏激的观点：“都2026年了，自动驾驶都快落地了，造驾驶者之车真的还有意义吗？以后的新车，大多数都是只坐不开，甚至连方向盘都没有。”
不知大家对于上述略显“暴论”的输出作何看法？反正就我个人，十分笃定地觉得是完全没有道理。
无论怎样，“驾驶者之车”都永远不会消失。
实际上，汽车工业历经一百多年的发展与沉淀，操控与性能永远是评判一款产品好与坏的关键要素。
纵使到了电动化时代，马力开始变得廉价，但如果你真的懂车，便会发现在该维度，老手与新兵在调校上，始终存在巨大的鸿沟。
从目前的市场风向来看，越来越多的主机厂，尤其是自主品牌，开始投入巨大的人力、物力、财力，试图弥补把这部分的差距，甚至努力塑造成自己的长板。
譬如，典型代表小米，无论初代SU7也好，之后的YU7也罢，其选择率先杀入战场的两款产品，留给外界的第一印象都是“驾驶者之车”。包括之后推出SU7 Ultra版征服纽博格林赛道，目的也是为了夯实该标签。
虽然在此过程中，碍于种种原因与疏忽，付出了较为高昂的学费，但仅就阶段性结果来说，确实有不少消费者心甘情愿的买单。
到了全新SU7，你会发现在讲清楚“驾驶者之车”这件事情上，小米的功力正在变得越来越炉火纯青。
反观极氪，去年推出旗舰大六座SUV 9X时，就不止一次地对外强调，其是除了是一款旗舰大六座SUV，更是一款“驾驶者之车”。
再营销端，同样花费了大量的笔墨与资源，去夯实它的产品属性，希望与诸多竞品尽可能地区隔调性。
到了8X，类似的操作，无疑又熟练的复制一遍。
“新公路之王”的设定，让它尽可能避开了自主品牌的残酷内战，转而将矛头聪明的对准了宝马X5、保时捷卡宴这些合资竞品。
当友商还在疯狂内卷“冰箱、彩电、大沙发”，家家都做“奶爸车”，把智驾放在整场发布会最重要的位置，极氪俨然找到了一条更适合自己的路。
尤为值得欣慰的是，从目前其官方披露的小定订单情况来看，“驾驶者之车”潜客都很买账。
无独有偶，就在本周，身为自动驾驶普及坚定不移的推动者，马斯克在个人社交平台上发文，“新款Roadster，可能在四月下旬发布。”
如果按照开篇那段质疑的逻辑，FSD都这么强大了，特斯拉完全不应该再费时费力费钱的去做什么电动超跑。可事实却是，纵使经历了一轮又一轮的跳票，这家美国新能源车企还是决定要打造这辆“驾驶者之车”。
顺势，尝试揣摩马斯克的生意经，或许在他眼中，自动驾驶的普及更多会彻底革命主流大众市场。
相比之下，能够提供丰厚利润与溢价的超豪华板块，永远需要性能、操控、马力的背书，新款Roadster恰恰因此而来。
而在去年的一次记者会上，本田社长被问及怎样看待如今的行业风向变化，也曾抛出他的坚守：“即便自动驾驶落地，有驾驶乐趣的交通工具也不会消失。”
短短三十个字，再次呼应了本段想要表达最深层的主旨。无论何时，无论怎样，“驾驶者之车”都会有消费者愿意买单。
就像外卖再方便，也有人爱自己做饭；高铁再快，也有人爱骑摩托；自动驾驶等于交通工具，是用来省时间的；驾驶者之车等于玩具、爱好与情绪价值，是用来花时间的。
这也恰恰解释了作为“奶爸车”开创者的理想，为何在全新L9 Livis版上，官宣搭载主动悬架、线控转向、后轮转向。
这家新势力造车清楚地知晓，中国车市卷到如此地步，既然决心重新夺回“增程产品领先地位”，除了舒适性配置拉满，还得要在动态维度，确立自己真正的“护城河”。
过去，可能及格就好；现在，努力得拿优秀。
理性客观地讲，真的不太理解提出“车坐不开”暴论的人是什么心态。或许，只是单纯为了博取流量，为了制造对立，为了一味站队。
因为，本质上，好驾控与好智驾并不冲突。换言之，即便自动驾驶时代真的降临，驾驶者之车依旧有它的栖身之地。
继续拿特斯拉为例，如果你长时间驾驶过Model 3，尤其是顶配性能版，一定会给那套底盘与悬架表现点一个大大的赞，完全可以视为新能源时代真正意义上的“驾驶者之车”。
但当你暂时不想亲自掌控方向盘，想要享受肾上腺素分泌的快感时，又能一键启动FSD，在有监管的情况下，车子又能自己带你前往既定目的地。
还是那个道理，“阔步迈入智能电动车时代，好驾控与好智驾，是既要又要的关系，绝非二者只能留其一。”
去年，参加了蔚来ET9试驾，作为自主品牌中首发搭载主动悬架与线控转向的品牌，这辆D级行政轿车同样可以称得上妥妥的“驾驶者之车”。
在与其产品负责人交流时，有一段分享令人印象深刻，“智能电动车要把驾乘质感做得比传统燃油车更出色才行。因为，不仅仅要满足人驾时的各种需求，还要在开启智驾时，让车上的所有人感到无感与舒适。”
换言之，面对的工况，越来越复杂了。对于真正具有野心的新能源品牌来说，造一辆“驾驶者之车”，不是选择题，而是必答题。
当然，在智能化维度，也绝不能掉以轻心。
由此将视线拉再次回到极氪8X发布会，除了大谈特谈“新公路之王”究竟有何实力，这辆插混大五座SUV，还将首发搭载全球首个打通智能座舱、智能辅助驾驶、数字生态的超级智能体“Eva+G-ASD 4.0”。
全新小米SU7发布会，雷军同样官宣，小米HAD辅助驾驶全新升级XLA认知大模型，这辆纯电轿跑交付即搭载。
这也标志着小米HAD辅助驾驶，首次打通了“辅助驾驶”和“具身机器人”两大任务，引入多模态输入，融入了小米自研的 MiMo-Embodied 具身基座模型，能更好的学习、理解复杂场景。
而上述两家新势力造车，一边重点发力“驾驶者之车”，另一边不停迭代智驾，努力奔向自动驾驶时代的摸样，便是目前行业头部梯队主流做法的最佳缩影。
也正因如此，愈发坚定地觉得，“车做也开”才是坚定不移的未来。
身处其中的每一位参与者，尤其是大踏步迈进的自主品牌们，必须尊重汽车行业百年发展规律，把驾控与性能这件事好好吃透才行。
况且，中国消费者也在不断进步，都在变得越来越懂车，大家对于这部分评判标准，同样会水涨船高。随着认知的进步，绝不仅仅只会简单粗暴的追求零百加速够快，只喜欢莽夫一般的大力出奇迹。
反正，我始终坚信，自动驾驶再强，本质还是车带着你走；驾驶者之车的意义，是你带着车走。转向手感、油门响应、底盘反馈……这些是人和机械的交流，绝不是一行行冰冷代码能替代的。
或许，更远的将来，搭载自动驾驶的产品，会吃下市场90%的份额；但“驾驶者之车”仍会存在，并牢牢占据剩下的那10%。
就像马车最终被汽车取代，但赛马、马术依然是顶级运动。
我也一直坚信，纵使自动驾驶时代的降临板上钉钉，可人对“掌控感”的需求永远不会消失。况且，一个解决效率，一个催生快乐，逻辑上并不冲突。
而眼下，打磨好产品的操控与性能，则是每一家主机厂的重要任务。
因为，结合目前的战况，中国车市厮杀到如此地步，竞争势必会回到最原始的摸样。别忘记，“驾驶”才是一辆车的灵魂。
有了坚固地基，才能盖起摩天大楼。
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