推动高级别自动驾驶驶入规模化快车道——对话全国政协委员、恒银金融科技股份有限公司董事长江浩然

上下滑动查看更多

推动高级别自动驾驶驶入规模化快车道

——对话全国政协委员、恒银金融科技股份有限公司董事长江浩然

本报记者 曾宇昕

当前我国高级别自动驾驶完成技术积累，感知、决策、控制等核心技术跻身国际前列，企业落地的无人出行服务测试里程全球领先，行业走到从试点示范迈向规模运营的关键节点。

全国政协委员、恒银金融科技股份有限公司董事长江浩然长期立足科技创新一线履职尽责，多年来持续围绕民营经济提质升级、数字经济发展、新质生产力培育开展深度调研，把产业一线真实痛点转化为高质量提案，多项建言被相关部门采纳落地。2026年全国两会期间，他结合走访萝卜快跑等头部企业的调研见闻，提交《关于加快高级别自动驾驶场景规模化应用的提案》，为我国智能交通高质量发展建言献策。

人民政协报：今年全国两会期间，您提交了关于加快高级别自动驾驶场景规模化应用的提案。这件提案是基于您观察到的哪些高级别自动驾驶现状？

江浩然：当前，我国高级别自动驾驶行业已然走到了极为关键的节点，正处于从技术验证向商业落地深度转型、从试点示范加速迈向规模运营的关键临界点。

从国内发展看，过去几年，我国的高级别自动驾驶技术在感知、决策、控制等核心环节取得了显著进展，整体水平已经走在国际前列，在不少关键指标上处于“并跑”甚至部分“领跑”状态。技术验证是第一步，真正的挑战在于如何将这些先进技术转化为实际商业价值和社会价值，实现大规模的商业化应用。目前，萝卜快跑、小马智行、文远知行等企业已在国内多个城市落地无人出行服务，安全性和测试里程都处于全球领先，技术成熟度已经具备规模化运营的基础。

从国际态势看，高级别自动驾驶已经是人工智能核心竞争赛道，竞争节奏持续提速。2026年6月，由我国牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规获批发布，对全球自动驾驶发展具有里程碑意义。与此同时，欧洲、日本也同步出台了国家级自动驾驶扶持法案，以立法优势抢夺产业落地窗口。大家都在跟时间赛跑，如果我们不能同步打通法律、场景、标准堵点，庞大的国内市场优势、完整的汽车产业链优势就难以转化为全球竞争胜势。

人民政协报：在全球竞争日趋激烈的背景下，我国加速推动高级别自动驾驶规模化落地，具备怎样的现实必要性？

江浩然：加速高级别自动驾驶的规模化落地，有三个层面的现实必要性。

首先，这是抢占科技发展制高点的必然要求。高级别自动驾驶是人工智能与物理世界深度融合最典型的场景，是具身智能率先实现规模化落地的重要方向，也是国际科技竞争的最前沿，其发展水平直接体现一个国家的科技实力。

其次，这是服务民生与实体经济高质量发展的内在需要。规模化落地后，无人货运、无人接驳、无人环卫能有效缓解劳动力短缺、物流成本高等社会痛点，也能有效提升人们的出行体验，降低出行成本。

另外，这是拉动万亿级产业增长、推动制造业高端转型的核心抓手。高级别自动驾驶可带动激光雷达、车载AI算法、智能交通数字基建等上下游全产业链协同增长，将持续推动关联产业向智能化、高端化转型，打造全新经济增长极。

人民政协报：在撰写提案前期，您深入萝卜快跑等车企开展调研，和不少体验过自动驾驶车辆的车主进行交流。您在调研过程中遇到过哪些印象深刻的真实故事，从中折射出产业发展中存在哪些需求、难点？

江浩然：我分享三个故事。第一个故事，关于“转型的安全员”。他以前是一位高强度的网约车司机，经过大概两三周的培训，转型为自动驾驶安全员。他跟我说，以前开车是“体力活”，现在是“技术活”。这句话对我触动很大。很多人可能会有顾虑，自动驾驶会不会替代司机。但我们在调研中发现，技术对就业的重塑远大于替代。自动驾驶产业的规模化，正在催生如测试员、5G云代驾、数据标注师、高精地图数据采集员等更高质量的新职业新岗位。把产业蛋糕做大，就业的含金量和空间自然就打开了。

第二个故事，关于“和解的出租车司机”。我和一个出租车司机交流，他说起初对无人车充满了抵触和职业焦虑。但后来他发现，无人车大量承接了偏远的开发区和夜间时段——这些时段传统司机不愿意接单。这让我意识到，自动驾驶出行和传统出行服务不是零和博弈，更多是互补关系，可以有效填补城市公共交通和传统出行的空白。

第三个故事，关于“安心的年轻妈妈”。这位母亲告诉我，她每天接送孩子上下学都首选萝卜快跑。原因很朴素：车内空间宽敞、干净无异味、驾驶平稳不急刹，孩子不晕车了；更重要的是，没有司乘之间陌生人共处一室的微妙紧张感，她觉得更安全、更私密。

这三个故事折射出三个需求：一是供给侧的转型需求，从业者对有序过渡、人机协同的产业生态有合理期待；二是市场侧的互补需求，城市交通网络对“错位发展、高效协同”存在客观呼唤；三是消费侧的体验需求，老百姓对“普惠、安全、高品质”的独立出行空间有着强烈渴望。

人民政协报：当车辆依靠自动驾驶系统自主行驶时，交通事故权责划分缺少清晰法律依据，这一制度空白给车企经营、普通市民体验带来了哪些实际困扰？

江浩然：这个问题非常关键，是当前制约产业发展的制度障碍。

发生事故，先找驾驶员。但L4级自动驾驶时，车内没有驾驶员，车辆由系统自主决策。一旦发生事故，责任在谁？是车辆制造商？自动驾驶系统提供商？还是车辆运营方？法律没有明确答案。这意味着企业面临巨大的法律不确定性，保险怎么买、保费怎么定、出了事故按什么标准赔偿，都是模糊地带，直接影响企业的投入信心。

对市民来说，最大困扰是出了事故不知道找谁。普通老百姓遭遇交通事故，第一反应是找对方司机理论。但面对一辆无人车，该找谁？远程监控员？运营公司？车辆厂商？这种不确定性直接影响公众信任。我在调研中遇到过一位市民，他说不是不信任技术，而是“万一出了事，不知道该跟谁说理”。这种感受非常真实。

这里我想特别谈谈安全认知问题。新事物发展注定伴随着曲折，自动驾驶在规模化进程中遭遇偶发、轻微的安全事故，是技术迈向成熟过程中不可避免的“成长阵痛”。在守住安全底线的前提下，社会的理性认知，不应被“零风险”的完美主义逻辑所绑架。人类驾车每年造成巨大的伤亡，我们并未因噎废食禁止汽车上路。对于自动驾驶，合理的理性共识应当是：它的安全性是否显著高于人类驾驶的基线。制度设计的初衷，不应是追求“绝对不出事”而选择“让车停下来”，而是要在法律上建立清晰的责任认定、透明的数据披露和完善的保险兜底，允许创新在安全的边界内“试错”。

人民政协报：除了法律法规与应用场景的限制，自动驾驶从试点示范迈向规模化商用，还存在规模化应用判定标准模糊、车路配套基础设施建设碎片化问题，这两大短板会对产业持续发展造成哪些深层次影响？

江浩然：先说规模化应用判定标准模糊的问题。当前，自动驾驶试点示范的规模上限是多少辆车？如何界定收费标准？很多地方都是在摸着石头过河。这也导致政府部门在审批扩大运营范围、发放商业化牌照时缺乏决策依据，只能“一事一议”，难以形成规模化发展效应。

再说车路配套基础设施碎片化的问题。碎片化带来的直接后果是：每个城市都在建自己的“小系统”，投入不少但效益有限，且无法形成网络效应。更深层的影响是，基础设施建设缺乏规模效应，单点建设成本居高不下，投资回报周期拉长，社会资本参与意愿降低，最终拖慢整个新基建进程。

两大短板叠加，会延缓“数据飞轮”的转动。自动驾驶的核心竞争力来自数据——跑得越多、场景越丰富，算法迭代越快，安全性越高，进而能跑更多场景，形成正向循环。但如果标准模糊导致准入慢、基建碎片化导致跨区域跑不了，数据飞轮就转不起来。数据飞轮转不起来，技术迭代就会减速，在国际竞争中就会被拉开差距。我们的数据积累速度如果跟不上，前面的技术优势就可能被追平甚至反超。

人民政协报：您在提案中建议通过修订法律法规，为高级别自动驾驶规模化应用筑牢制度保障。在完善法治体系过程中，该如何统筹全国立法与地方先行试点探索，为新业态预留发展空间？

江浩然：我认为关键是把握八个字：底线立法，弹性试点。

当务之急是加快修订《中华人民共和国道路交通安全法》，明确L4及以上自动驾驶车辆的上路合法性，建立分等级、分形态的事故责任认定机制。今年6月国务院常务会议已原则通过修订草案，建议全国人大常委会加快审议进程，尽早出台。同时，应在现有车险框架下推动出台适配自动驾驶的保险产品。

“弹性试点”是指在底线框架下，给地方留足探索空间。地方先行先试是中国制度优势的重要体现。深圳2022年率先出台全国首部智能网联汽车管理条例，武汉在无人化运营上大胆突破，北京亦庄在车路云一体化上积累了丰富经验——这些地方实践为全国提供了宝贵的“试验田”。我建议建立“试点—评估—推广”的动态机制：地方在底线框架内可以灵活探索运营模式、场景拓展、保险制度等，定期评估试点成效，成熟经验及时上升为全国性规则。

人民政协报：工业和信息化部近期完成《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准报批稿公示，拟定于2027年7月起实施。请您结合提案中对准入标准、应用规范的相关建议，谈谈如何看待这份强制性国标的出台，它将对高级别自动驾驶规范化发展起到怎样的作用？

江浩然：这份强制性国标的出台，我认为具有里程碑意义。

第一，它补上了“安全准入”的第一块拼图。此前，L4级自动驾驶车辆的安全要求缺乏全国统一的强制性标准，各地准入标准不一致，企业反复“重新考试”。这份国标首次在国家层面明确了自动驾驶系统在功能安全、预期功能安全、网络安全等方面的底线要求，为规模化准入提供了可操作的技术依据。

第二，它为公众建立理性安全认知提供了权威参照。这份标准的意义还在于给社会一个明确的信号：国家正在为自动驾驶安全建立可量化、可评估、可监督的标准体系。这有助于把公众讨论从“安不安全”的感性争论，引导到“用什么标准衡量安全”的理性轨道上来。

人民政协报：提案建议依托长三角、京津冀、粤港澳、成渝等优势区域打造自动驾驶应用集群，同时在大型展会、文旅活动中拓展应用场景，结合市场需求来看，您认为哪些民生、商用场景更适合率先实现规模化推广？

江浩然：建议重点推进三类场景。

第一类，特定区域全无人驾驶出行服务。这是最直接服务民生的场景。建议支持在武汉等已有成熟运营基础的城市扩大运营区域和车辆规模，同时在长三角、京津冀、粤港澳、武汉都市圈、海南自贸港等优势区域打造自动驾驶应用集群，形成区域联动效应。

第二类，交通枢纽接驳与文旅专线。机场、高铁站到市区的接驳线路通常路线固定、客流稳定，适合自动驾驶接驳车运行。在进博会等大型活动、体育赛事、旅游景区等场景中部署自动驾驶接驳服务，一方面解决大型活动期间瞬时交通压力，另一方面借助高流量场景提升公众认知和接受度。

第三类，夜间无人出行与特殊时段服务。这是一个被忽视但需求强烈的场景。深夜和凌晨时段，传统出租车和网约车供给大幅减少，市民出行困难，安全隐患增大。无人驾驶车辆不受作息限制，可以7×24小时运营，天然适合填补夜间出行空白。

文章来源：《人民政协报》2026年7月27日 10版