《从“智驾三雄”小马智行、文远知行、小鹏汽车，到滴滴自动驾驶、广汽集团，再到无人小巴、九识无人车：广州自动驾驶的“集体路演”》）

图源：北京日报

发展历程：从手工改装重卡起步，瞄准三大场景

小马智行Robotruck（无人驾驶货卡）的发展始于2018年，从手工改装重卡起步。

2021年推出货运解决方案，同年与中国外运成立合资公司青骓物流。

2022年与三一重卡联合研发第三代前装车型。

2025年推出第四代重卡，硬件成本较上一代下降约70%，并同步发布无人轻卡。

目前重卡瞄准高速干线、大宗商品专线和港口三大场景，轻卡主攻城市配送，未来2-3年计划落地500-1000台重卡，2030年前实现10万台轻卡规模化目标

成本屠刀：把Robotaxi的供应链“薅”到卡车上

过去Robotruck“叫好不叫座”，最大拦路虎就是贵。

小马智行卡车事业部负责人坦言，单车L4能力两年前就已成熟，但当时实现L4所需整车造价太高，一直在“等一个时机”。

这个时机，就是Robotaxi千台级量产。

当Robotaxi车队突破规模，传感器、计算平台等核心零部件开始大批量采购，成本断崖式下跌。

小马智行直接把这套供应链体系“平移”到卡车上。官方披露，第四代重卡的自动驾驶套件硬件成本，较上一代下降约70%。

这种协同效率惊人。

据测算，无人轻卡与Robotaxi的技术协同度超90%，重卡也超80%。

无人轻卡直接复用Robotaxi在城市道路积累的能力、传感器方案和车队运营系统；

无人重卡则能共享会车、变道、道路博弈等算法逻辑。

据透露，第四代重卡从2025年11月与三一重卡、东风柳汽达成合作到量产，仅用了一年多时间。

算账逻辑：不只是造车，还要管货源和调度

降本只是入场券，真正的胜负手在于帮货主“算得过账”。

小马智行祭出了“Hub to Hub”（枢纽到枢纽）模式：无人车负责仓库到枢纽、枢纽到商超的“毛细血管”运输，中间长途干线交给重卡。

在商业模式上，小马智行采取“两条腿走路”：

TaaS模式下自己买车当“货主”拉货赚运费；

ADaaS模式下把自动驾驶系统卖给物流公司收技术授权费。

先用重资产TaaS跑通示范线路，再向轻资产ADaaS转型。

图源：界面新闻

在高速干线上，小马除继续与中国外运合作外，还在与中国邮政开展尝试；

港口方面，第四代重卡计划以深圳妈湾港作为首批投放地；

同时在格尔木展开西北大宗商品专线。

编队战术：“1+N”模式硬刚司机缺口

无人货运还有个现实价值：填补司机缺口。从人口结构推算，十年后卡车司机缺口将达数百万级别，无人驾驶是唯一解法。

小马智行采用“1+N”编队模式：头车配安全员，后车全无人驾驶。

在已获许可的京津塘高速线路上，“1+4”编队方案测算显示，单公里货运成本较传统货运下降29%，货运利润提升195%。

轻卡也在同步推进。首代无人轻卡于今年4月北京车展亮相，货箱容积约18立方米，远超目前获得路权的低速无人配送车（多为5-6立方米），可覆盖快递分拨、商超补货和餐饮冷链等场景。

应该说，车辆规模较小时，“单车技术的护城河很有限”。

小马的优势在于Robotaxi业务积累的远程协助、安全运营、车队管理经验，一辆车能无人驾驶不算本事，千台级无人运营才算。

小马智行把Robotaxi“喂”出来的这套“武林秘籍”，能否驯服无人重卡这个“巨兽”？

答案或许就在这三类优先场景的落地速度里。