当初花6.4万买了特斯拉自动驾驶的人,好像等不到解禁的那天了……

文：饶桐语

编辑：李欢欢

运营：步鸟

假如有款产品你花了6.4万元购买，买完才知道竟然无法使用，这钱还不能退，“解禁”时间谁也不敢说，你大概率会觉得做了回“冤大头”，这正是很多特斯拉车主都在吃的哑巴亏。

如果能再来一次，李昱霖会按住自己为FSD激情付款的双手。那还要追溯到2021年，他买第一辆特斯拉的时候。当时，他既不是典型的汽车爱好者，对智能驾驶了解程度也不多，但他有一个朴素的认知，特斯拉是电车的先行者，而“买电车就一定要有智能驾驶”。

于是，决定买电车之后，他的整个决策流程变得又短又快。2021年1月1日，国产Model Y在国内发售，李昱霖甚至连车都没看，当天就在网上下单订车，又单独花6.4万元买了FSD。

FSD，全称Full Self-Driving（完全自动驾驶），是特斯拉推出的智能辅助驾驶产品，虽然名字叫完全自动驾驶，但其实属于高阶辅助驾驶。FSD是市面上比较少见的，需要单独花钱购买的智驾系统。对于很多不了解电车的人来说，它看上去和其它车企提供的智能驾驶没什么区别，但诞生于智能驾驶能力领先的公司特斯拉，因此有更多人相信它是独一档的存在。

圈内人毫不吝啬给予它最高的评价。小鹏已身处国内智驾第一阵营，掌舵者何小鹏曾多次专程去美国试用FSD。体验结束，何小鹏称其为“全球最顶尖的选手”。即便国内玩家拼命卷技术，渴望赶超特斯拉，时间来到2026年，差距依旧存在。

6月，理想Livis Day软件发布会上，基座模型负责人詹锟形容当前的智驾赛道，“除了特斯拉，国内没有智驾第一梯队”。他用两句话形容自己体验最新版FSD的感受，第一，特斯拉真的太强大了；第二，压力也真的太大了。

但强大的FSD，却因为政策、数据安全、本土化等多方面的复杂原因，一直没有入华。换句话说，那些花费6.4万元巨款买下FSD的中国车主，直到今天依旧无法使用这项功能，很多车主一等就是五六年。

失望是一点一点累积的，耐心也是一点一点被耗尽的。00后车主景明便是其中之一。最开始，对于用不了FSD这件事，他还没什么情绪。但这几年，FSD要入华的消息几乎每年都要传一遍，传来传去，最终还是没有落地，那种感觉是“永远抱有期待，但永远得到失望”。再回想起怒花6.4万元买下FSD时，销售那句“很快就推送了”的承诺，景明怎么想怎么憋屈。

最让人难受的是，在漫长等待里，智能驾驶和电车市场发生了翻天覆地的变化，手持FSD的早期车主们却始终停留在原地，仿佛拿着无法兑现的期货，看不到曙光。

就连特斯拉CEO马斯克自己，似乎都没有预料到智驾的发展速度。景明记得，自己最后悔的时候，其实是在听闻自己的老车硬件已跟不上最新版FSD的时刻——他买特斯拉买得太早了，那时，特斯拉的自动驾驶硬件还是HW2.5。

此后，对于老硬件究竟能不能用上“全血版”FSD的质疑，马斯克一直都讳莫如深。直到今年4月，特斯拉终于在财报里确认，HW3.0系统不具备实现无人监督FSD的能力，原因是芯片内存带宽不够，只有HW4.0的八分之一。

换句话说，即便是最新版FSD能够入华，景明的老车硬件也跟不上了。

更扎心的是对比。李昱霖买FSD同样是好几年前，彼时的电车还没有今天这么普及，智能驾驶更不常见，虽然他知道FSD暂时在国内还用不了，他并不觉得奇怪。在李昱霖的预期里，“所有智驾都是要收钱的”——谁曾想，几年之后，智能驾驶已经成为国内电车的必备项。

景明带着点无奈调侃，在国内车企里，小鹏的智驾算是领头羊了，但竟然连小鹏的智驾功能也不收费，这让他内心涌起一阵阵心酸：“为啥他们（的智驾）都不需要花钱？”

不过，景明等人持有的期权虽然一直无法兑现，却是不折不扣的“绝版期权”。就在上个月，特斯拉进一步在全球大范围调整了FSD的购买方式，花6.4万元买断FSD已经成为过去式，后续想使用FSD只能靠每个月订阅。在港澳台地区的特斯拉官网上，也显示FSD买断制将于6月30日后下架。

这项马斯克一直在推进的变革，最先落地在美国市场，早在今年2月，美国就开始仅提供每月99美元的订阅服务，而后推行至加拿大、澳大利亚等地。特斯拉官方数据显示，FSD的订阅率极大提升，在今年一季度结束时，FSD的全球订阅用户达到了128万，同比增长51%。

就这样，该如何处理自己手里用不上的绝版FSD，成了一件让人纠结的事。不少车主考虑过要不要把它挂上二手平台。另一位老车主高文琢磨过，要趁着特斯拉开放转移时把FSD卖掉。他一路观望过二手价，低点时卖到过一万多元，随着传出买断制下线的消息，价格又上涨到了三四万元，这个过程跟看期权涨跌一样。但看着这个出售价格，高文又犹豫了——花了这么多钱，等了这么多年，卖掉又着实有点可惜，相当于半价处理。

有段时间，李昱霖甚至还动过打官司、找特斯拉退款的念头。但咨询过律师之后，他还是放弃了。他得到的分析是，当年购买FSD时，车主们也知道它暂时用不了，而即便已经等了5年，特斯拉却依旧有继续履约的可能性，所以还算不上违约。

图源：《天空市凶案》

花高价买了FSD用不了，车主们难免感到被背刺。

他们中的很多人，一度把特斯拉当做最好，也最匹配的选择。到目前为止，李昱霖已经买了三辆特斯拉。对他来说，买特斯拉是无需犹豫的一件事。他坐标浙江杭州，早在买第一辆车的2021年，当地的电车充电体系已经很发达，单只算经济账，就很划算了。等到给家里人选车或者自己换车的时候，李昱霖同样没有过多纠结，依旧选择了特斯拉。

另一个买特斯拉的原因是“身份”。这倒不是因为特斯拉有什么别的含义，反而是因为“没有别的含义”。李昱霖说，特斯拉的车型很少，街头随处可见Model Y，这意味着在保持体面的同时，可以模糊彼此的经济实力，看不出到底钱多钱少。对于刚入社会、开始创业的他来说，这是一个不会出错的完美选择。

自己买了三辆还不算，这些年，李昱霖“至少推销出去10辆特斯拉”。无论是家人、朋友，还是合作伙伴，有人咨询他购车心得时，他都无条件推荐特斯拉。除了有人觉得这辆车太便宜之外，大多数人在试驾、体验过车机操控感之后都会心满意足地下单。

图源：《刑侦12》

在一些车主眼里，特斯拉的吸引力源于一种精神。

景明的Model S是他在大二时、靠创业赚到第一桶金之后买的。如果要形容当年的特斯拉，景明会用“激进”两个字——它的风评不算好，在国内电车尚不普及的时候，选择特斯拉就是第一批吃螃蟹的人。但激进的另一面，是那种敢于走向未知的探索和创新精神。在景明心里，无论是只用纯电方案，还是FSD这个概念，特斯拉无疑是一位开创者。对一个同样乐于接受新事物的年轻人来说，这个象征意义的魅力巨大，也是景明最欣赏特斯拉的特质。

愿意为FSD付费，某种程度上也是为这种精神付费。很长一段时间里，景明对FSD入华的态度是“愿意等”。站在一个创业者和支持者的角度，他很明确，做智驾本身是一笔经济账，技术迭代要花钱，且是一笔笔昂贵的费用，如果想让特斯拉的智驾可持续发展，那让车主付费是最好的一条路。

但这两年，FSD依旧在技术上领先，属于“开创者”的身份认同却在逐渐消失。

就拿车本身而言，特斯拉已经很久没有拿出能让车主们眼前一亮的更新了。如今，在国内特斯拉门店能买到的主力，依旧是多年前早已定型的Model 3与Model Y，新款只停留在外观微调、内饰材质小幅优化、续航参数小幅上浮的改款层面，整车架构、底层平台未曾换代。外界反复传言的平价入门小车、第二代Roadster超跑，只停留在发布会蓝图与投资者口头规划里。

有时候，李昱霖会想，是不是因为特斯拉超越同时代的车太久，“都不需要进步了”？但这种自我安慰，很难消解由内而生的失望。景明觉得这是态度问题，早几年，特斯拉明显更关注车主们的驾驶体验。车出了小故障、有了小更新，系统会积极发送问卷给车主，车主们有什么反馈、建议，专员会在几天时间内打来电话解释或一起探讨。

这些细节让景明感觉到，车子虽然有不完美的地方，但特斯拉愿意了解车主们的需求。很多时候像是特斯拉与车主共创，一起把特斯拉推向更好的明天。现在，特斯拉似乎在高位失去了进取的动力，一切止步于当下。更深处的不满其实是对马斯克本人的——作为特斯拉的灵魂人物，他的心思似乎也不在电车和智驾领域了。景明形容那种感觉，像是车主们还在等待，特斯拉却先放弃了对未来的期待。

这更是FSD和智驾行业同样面临的尴尬局面。智驾从业者橘子记得，这个行业最热闹的时候，FSD虽然没有入华，但公认是标杆一样的存在。特斯拉有什么新的技术思路更新，大家会第一时间关注、追求对标，很多人还会参加特斯拉的workshop，从业者们聚在一起聊最新的技术方向，每个人都“激情四射、动力满满”。

传出FSD将要入华的消息后，橘子的第一反应是开心，他很期待，特斯拉的智驾在国内更复杂的路况场景中运行时表现如何；更多的情绪，是感慨和唏嘘，属于智驾的热度消退得比想象中更快。如今，橘子的很多同行都已经投身于具身智能。有人形容FSD入华“迟来了7年”——如今，聚光灯早已不在智驾身上。

图源：《重启人生》

FSD久未入华、智驾退潮、没有全新车型上市……各种原因叠加之下，特斯拉的光环的确在消减。

大概一年前，李昱霖要给父亲买辆新车，他把市面上的国产车看了个遍。冲击是巨大的——国内电车太卷了，新车发布会一场又一场地开，仅今年上半年， 国内乘用车上市新车约630款（包含全新、改款、衍生车型等），其中新能源车占70%以上。零重力座椅、冰箱彩电大沙发，甚至有车企把足疗、花洒都搬上了车，总有那么一个功能足够让人心甘情愿地买单。智驾从业者橘子的感受是，很少会有车主单纯冲着智驾去买车了。

最终，李昱霖给父亲选了一辆蔚来，此后，每次要跑高速的时候，他会把特斯拉停在自家车库，去换父亲的蔚来开。首要原因是换电太方便，他主要往返于江苏到浙江，以前1个多小时的充电时间骤降为3分钟，实用体验直线上升。至于智驾，李昱霖的观点也变了，“差不多够用就行”。这么多年了，始终没有体验过FSD到底有多么神乎其神，他只觉得，目前市面上的智驾基本都能满足他的需求，“只要不需要自己动手开（就够了）”。

和自己的需求不再适配，也是老车主高文不会再选择特斯拉的原因。早几年，他一个人在广东打拼，车子够他开就行了。随着他辞职，又回到老家结婚、生子，更大、更舒适的车，才是他需要的。

高文有个朋友，在一家半导体公司上班，算是最近风头浪尖上的行业新贵。前段时间，高文陪他拿着“变现的股票去买车”。没想到，在诸多品牌中，对方“根本不考虑特斯拉”。这还不是个例，朋友告诉高文，自己的公司里没有一个人开特斯拉。

某种程度上，这一轮的造富浪潮里，特斯拉的目标人群和新贵们产生了微妙的错配。

还在一线城市打拼的时候，高文在特斯拉当过销售。他观察过，买Model 3的车主大多数是科技、互联网公司的年轻人，基本上都是单身、没娃，不太关注车内空间、配置、舒适度，更吸引他们的是特斯拉一骑绝尘的技术优势。宏观数据佐证了这一点，中汽数研曾经做过一次统计，去年1-9月，最喜欢买特斯拉的车主坐标前四名依次是杭州、上海、北京和成都，清一色的超一线/新一线大城市。

但在这一轮半导体、光模块涌起的行情中，传统的头部城市变得有些黯淡，热度最高、吸睛最多的城市成了武汉、苏州、合肥——此前在互联网时代籍籍无名，没有吃到过太多人才和发展红利的新一线城市。在这些地方，特斯拉或许并不是首选。就像高文的那个朋友一样，回到小一些的城市工作，往往迅速成家、家庭观念更重，或多或少都有对冰箱、彩电、大沙发的需求。尽管特斯拉Model Y同样空间很大，但相比其它家庭用车，它可以打动全家人的附加功能又少了点。

用户的偏好变化，反映到销量上，是特斯拉在国内销量数据渐渐走低。根据乘联会公布的数据，特斯拉去年在中国市场卖出62.6万辆车，比2024年的65.7万辆下滑了约5%。截至今年5月，特斯拉累计卖出18.6万辆车，同样比去年同期减少了约7.9%。

不过，在李昱霖看来，虽然自己不会再买特斯拉，但他依旧会跟随马斯克的脚步，起码在股市里是这样。

SpaceX上市那天，李昱霖眼睁睁看着这支股票从110美元的开盘价一路上涨。当时李昱霖在出差，一个不留神，SpaceX就涨到了140美元每股。其实，他清楚这是个高风险股票，但没有太多犹豫，他还是入手了，以150美元每股的价格买进了1万美元左右的SpaceX股票。

李昱霖把这次交易称之为“马斯克概念股的个人IPO”。他分析过，大多数人其实并不理解SpaceX究竟是干什么的，包括他自己，也并不认为这家公司能够迅速赚到很多钱，但他相信马斯克在资本市场呼风唤雨的能力。与其说相信SpaceX，不如说相信“马斯克能赚到钱”。

这份笃信源于此前有过的成功经验。很多在早年间买特斯拉的人，都是因为炒特斯拉股票赚到了钱。李昱霖也不例外，大概在2020年左右，他因为看好特斯拉开始炒美股。在那个时候，电车代表一种未来，特斯拉则是创造未来的领头者，此后翻番的股价证明，他的决定是对的。

当然，尽管光环消退，也还是有人在审视自己的内心需求之后，继续选择特斯拉。

作为一个喜欢研究车的人，大约10年前，景明还在读初中时，就和父亲一起专程去看了特斯拉，体验电车零百加速的推背感，然后被震撼。那之后，特斯拉就成了他的梦中情车。他很明确，自己更在意的还是操控和驾驶时的感受。因此，尽管对特斯拉和FSD有诸多吐槽，当被问起下一辆车买什么，景明的答案依然没有变。

图源：《德州电锯杀人狂》

（除李昱霖外，文中受访者为化名）