朱西产:智能驾驶演进及自动驾驶的安全难题探讨
- 2026-08-06 11:31:18
朱西产:智能驾驶演进及自动驾驶的安全难题探讨
文| 朱西产 汽车创新围绕能源和计算技术两条主线展开。传统汽车以石化能源为动力，依赖石油却存在污染和温室气体排放的环保问题。在从机械化向电子化转型过程中，传统汽车采用分布式电子构架的嵌入式结构，通过高电平线（CAN）总线连接数十个按功能划分的电控单元（ECU），虽然能实现各部件间的数据共享，但缺乏操作系统支持，无法支持大型软件和复杂计算的任务。 在国际环保组织的推动下，我国率先在新能源汽车领域实现突破，构建了完整的汽车动力电池产业链，实现了新能源汽车的转型。乘联会数据显示，2025年12月1日至7日全国乘用车新能源零售渗透率达62.2%，批发渗透率更是高达64.3%，标志着我国新能源汽车渗透率正式迈入60%时代。如今，中国自主品牌的新能源汽车已经成为全球汽车产业亮丽的名片。 智能网联汽车发展迅速 随着人工智能技术的推进，汽车的智能化快速发展。一方面，支持车端AI运算的高算力系统级芯片（System on Chip，简称SoC）实现量产，推动了智能汽车电子构架的变化。第一代智能汽车在原有电子构架基础上，增加了智能座舱和智能驾驶两个具备高算力的智能汽车域控制器；另一方面，为适配远程在线升级（OTA）功能和域控制器之间大量数据的传输，车规级千兆光纤网和百兆以太网进一步提升了智能汽车电子构架的数据通讯能力。同时，AI语言模型赋予智能汽车自然语言的人机交互能力，AI视觉模型则大大提升了智能辅助驾驶的性能。 人工智能的三要素是“算力+算法+数据”。2025年，智能汽车智驾芯片的车端算力已经高达500~700Tops，算法层面，由7~13个单目摄像头构建鸟瞰图（BEV）三维空间的“端到端”模型成为主流；车—云协同形成用户数据闭环，可高效率获取智能驾驶训练所需的用户数据。在高算力、端到端算法以及数十万到百万辆汽车用户提供的海量驾驶数据的支持下，2025年智能驾驶系统迭代发展速度惊人。同时，受芯片摩尔定律影响，智能驾驶系统成本快速下降，中国市场2025年率先迎来“智驾平权”——具备智能驾驶功能的乘用车价格从30万以上，逐步向20万、甚至10万级的经济型乘用车标配覆盖，实现技术平权。 智能驾驶不等于自动驾驶 “智能驾驶”到底属于辅助驾驶还是“自动驾驶”？辅助驾驶和自动驾驶的界限日益模糊。受部分媒体对智能驾驶的过度渲染，加之车企打擦边球式营销的影响，部分智能驾驶用户错误地将具有辅助驾驶属性的“智能驾驶”当成自动驾驶系统使用。在使用智能驾驶时，他们长时间“脱手”（手脱离方向盘）、“脱眼”（视线脱离前方路况），开车期间玩手机，甚至将座椅靠背调成45°~60°大倾角状态下睡觉。由于人工智能算法在边缘场景下存在安全长尾难题，倘若驾驶员脱离驾驶状态时，智能驾驶系统遇到算法存在缺陷的边缘场景，而驾驶员无法及时识别并介入控制车辆，智能驾驶系统就可能引发事故。2025年，随着智能驾驶平权的推进、智能驾驶渗透率的提升，智能驾驶事故也引起社会关注。 针对智能驾驶系统的安全问题，各相关部门不断推出新的政策和举措。2025年2月，工业和信息化部联合市场监管总局发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，规范汽车生产企业OTA升级活动，并将智能驾驶系统纳入公告管理和沙盒监管。7月，公安部交通管理局及时发出了“智驾系统仍未达到自动驾驶的能力”的警示。8月，工业和信息化部和市场监管总局研究起草了《市场监管总局 工业和信息化部关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》，向社会公开征求意见，加强对辅助驾驶宣传和OTA升级的严格管理。9月，工业和信息化部发布了强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（征求意见稿），多维度规范组合驾驶辅助系统安全能力，支撑道路交通安全水平提升。 当前，市场上的智能驾驶系统属于辅助驾驶系统，在使用智能驾驶系统过程中，驾驶员不许脱离驾驶操作，即不得“脱手”、不得“脱眼”。这是《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》的核心内容。 将L2级智能驾驶正式命名为“组合驾驶辅助系统”后，部分用户认为其科技感不足，且作为辅助驾驶的智能驾驶系统，其商业价值会大幅降低。随着微信、抖音、线上会议等软件的普及，人们的确需要随时随地处理一些事情，“脱手+脱眼”驾驶确实具有市场价值。这便引发了关于L3/L4级自动驾驶的讨论。 自动驾驶的认可认证 辅助驾驶系统虽具备控制车辆的功能，但驾驶员仍是驾驶安全的责任人。在高级驾驶辅助系统（ADAS）发展过程中呈现出产品先行的态势，起初并未出台强制性标准。经过近十多年的发展，L0级的自动紧急制动系统（AEB）已然成熟，且交通事故统计数据表明，AEB有助于提升道路交通安全。2024年欧盟颁布了ECE R152法规，强制要求乘用车必须配备AEB系统。 对于自动驾驶系统，全球几乎所有国家都认为，其必须通过政府安全认证后才能量产销售。2020年，欧盟出台了ECE R157法规，对L3级产品予以规范。2021年，奔驰EQS的ALKS功能——即车速低于60km/h的高速公路车道巡航功能——通过了ECE R157法规认证，成为全球较早实现自动驾驶的汽车。然而，由于ALKS功能的实用性欠佳，欧盟的L3级法规认证并未引起汽车行业的关注。 针对L2级搭载辅助驾驶系统的汽车，欧盟发现有驾驶员误用导致事故发生的风险后，于2025年出台并实施ECE R171法规。我国也于2025年底报批了《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》。对于L3/L4级自动驾驶汽车发展，大家的共识是必须先出台相关法规或标准，待产品通过认证后才能够量产和销售。 我国L3级认可认证进展 目前，L3级强制性国家标准的制订已被列入国家标准委工作日程，但是尚未到征求意见阶段。L3级自动驾驶的强制性国家标准制定工作进度比L2级别的标准（即《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》）进度要晚。 2025年12月，L3级自动驾驶车辆专用号牌落地北京和重庆这一消息引起国内汽车行业热议，且引发智能汽车板块股票大幅上涨。 当时，我国尚无自动驾驶汽车安全要求的国家标准，那这两块自动驾驶的牌照是怎么获得认可认证的呢？由于智能驾驶汽车的核心即AI需要大量数据，没有应用就没有数据，没有数据就无法通过训练来提升模型能力。为了平衡创新与风险，我国相关部门采用了智能网联汽车示范区的方式，让智能网联汽车在示范区进行自动驾驶汽车的先行先试工作。此次北京和重庆的两张自动驾驶汽车牌照就是采用北京和重庆的智能网联汽车示范区对自动驾驶汽车上路条件进行审批上路的。但是不同的是，这两张牌照是首次由公安部交通管理局车管所发出的正式汽车牌照，尾号为“Z”字。这两张牌照明确了今后我国汽车产品中新增“Z”字牌自动驾驶车型品类。 自动驾驶的难点 安全责任是自动驾驶实现量产的最大难题。欧盟ECE R157法规已为自动驾驶汽车的认证树立了范例，并非没有自动驾驶汽车，只是通过ECE R157认证的车型具备的是ALKS——一个中低速高速公路巡航功能，运行设计域（ODD）较小。于是就产生矛盾：ODD很窄的L3没有商业价值；能满足用户出行需求的ODD，安全却难以保障。车企作为法人，该如何承担自动驾驶汽车的事故责任？ 其实，可以通过汽车企业为所有自动驾驶车辆购买自动驾驶保险来解决。发生交通事故时车上“黑匣子”（DSSAD，数据存储系统）记录事故过程，对于属于人机共驾的L3级自动驾驶汽车事故车辆进行责任划分：哪些事故属于自动驾驶系统的责任、哪些事故属于驾驶人的责任，之后由自动驾驶保险对自动驾驶系统承担的责任进行理赔。采用保险来承担自动驾驶系统的事故责任无疑是一种合理的商业措施，然而，在现行的《中华人民共和国道路交通安全法》中，针对主责以上导致死亡的事故，事故责任还涉及刑事责任。如果自动驾驶汽车出现主责以上的死亡事故，汽车生产者如何承担刑事责任？刑事责任划分这个难题如何破解？如果L3级自动驾驶汽车的认证无法免除车企的刑责，那车企进行自动驾驶认证又有何意义？因此，所有自动驾驶口号喊得很响，实际行动却都十分谨慎。 
L3/L4级的发展路径 L3级属于“人机共驾”范畴，处理自动驾驶汽车的事故责任本就非常困难，如果L3级还要划分事故中自动驾驶系统和驾驶人之间的事故责任，这几乎无法做到。 所以智能汽车自动化等级划分标准刚出台时就有部分车企表示，放弃L3级直接开发L4级。L4级如果发生交通事故，车辆全责，无需划分车辆和驾驶人之间的事故责任。当然，目前L4级的车还没造出来。 据报道，特斯拉的HW5.0硬件车端算力高达2500Tops，FSD V14版本在端到端模型上又增加了Grok语言大模型。有美国博主驾驶搭载FSD V14版本的特斯拉零接管横穿北美。然而，这些自动驾驶技术仍处于“灰色”地带，这些车型依然属于L2级“组合驾驶辅助系统”。希望在2026年通过研讨，理清L3/L4级自动驾驶的技术路线。然而，对于2026或2027年就能开上能“脱手”“脱眼”驾驶的L3/L4自动驾驶汽车，笔者认为不太现实。 L2级车可以OTA升级成L3/L4级吗？ 消费者还关心一个话题就是现在的智能驾驶系统以后能不能OTA升级成L3/L4级？笔者觉得不可能，原因有以下几方面。 其一，目前市场上的智能驾驶系统属于L2级别，线控系统的功能安全一般处于ASIL B/C/D范围，受成本制约，仅有少数智能驾驶车型采用ASIL D等级的线控转向。而L3/L4级车型线控系统首先须达到ASIL D等级。对于已售出的后市场车辆，依照目前的相关管理规定，底盘控制系统不容许做硬件改装。 其二，智能驾驶系统的智能驾驶域控制系统算力也需提升。目前高端智驾的算力大多处于500~700Tops，而从特斯拉HW5.0来看，其算力高达2500Tops。现有的智能驾驶系统算力是否能支持L3/L4级的大语言模型呢？笔者认为大概率不行。 所以在争夺L3/L4级自动驾驶概念的营销中，笔者希望车企能如实告知消费者具体信息。 *本文刊发于《产品安全与召回》期刊2026年第1期，转载请注明来源。 关注！充电桩CCC认证自8月1日起开始强制实施 我国新能源汽车行业监管标准体系建设现状与演进特征 国家市场监督管理总局主管 产品安全与产品召回的权威媒体
作者简介：朱西产，教授。曾任同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长。1992年进入汽车行业后率先在我国开展汽车碰撞安全技术的研究工作，随后长期从事汽车安全技术研究工作，曾获得国家科学技术进步奖二等奖、省部级科技进步奖一等奖、二等奖、三等奖等多项荣誉。
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