自动驾驶电车终于要来了,这次真的太炸了
- 2026-08-10 00:01:41
自动驾驶电车终于要来了,这次真的太炸了
大伙期待已久的真·自动驾驶，可能真要来了。
就在前几天，强制性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》正式获批发布。明年 7 月 1 日就会开始实施。 经常看机哥文章的机友应该有印象。 两个月前发布的是「报批稿」，如今算是正式获批，具备法律效力了。 
文字很多，内容很长。 
但总结下来倒是很简单。定位是给 L3、L4 系统，建立一套完整的安全要求。 要求安全水平至少得达到一个合格且专注的人类司机。 此外车企要咋研发运营、系统要怎么开车、功能有什么安全边界，都有明确规定。 
感兴趣的机友，阔以康康以前的这篇文章。
到这可能有机友要说了。 
明年 7 月才生效新国标，咱得等到多久才能用上自动驾驶啊。诶，别急。 真别急。 
因为，虽说国标这条底线才刚刚划好。 
但车企们其实早就已经开始交卷了。呐，就在新国标正式发布第二天。 
余承东就宣布，尊界 V800、V680，是面向 L3 自动驾驶的原生整车架构。发布会上直接就明说了，希望国家标准早点到来，早点能让大家用上。 
此外。 
享界 G9，也成了首款获批北京 120km/h L3 级自动驾驶路测牌照的车。
连方向盘上的自动驾驶「小蓝灯」都安排上了。 
当然也不只是华为。
岚图泰山、比亚迪仰望 U7、小鹏 GX… 一大堆今年发布的新车，都已经把 L3 直接挂在嘴边了。 
So。 虽说 L3 还没正式落地，整个赛道已经挤满了人。 
估计大伙也很好奇——L3 自动驾驶，对比现在的“L2 高阶智驾”，到底有些啥区别？ 它能怎样保证我的安全？会不会突然退出 ADS（自动驾驶）甩锅？ 
今天机哥就来解读一波，大伙关心的这些问题。
L3 自动驾驶如何保命 说起来，现在的新能源车上高阶智驾，已经不是啥新鲜事了。 
就连八九万的小车，都有激光雷达、小蓝灯、城市领航。
但很多车主，估计都有这种感觉——有是有，但不敢开。 就算开了也得全神贯注，一趟下来，可能比自己开还累。 
城市领航吧。行人和电鸡会随机刷新，路况复杂得不行，出事概率高。 咱们得随时盯着准备接管。 
高快领航吧。车速快，万一出事就是大事。 更得一直盯着。 
So，为了让你真正敢用 L3。 
车企们倒是下了不少功夫，任何一个环节，都留有后手。就比方说车企最近高频提到的词「冗余」。 
面向 L3 的车，硬件基本都做了冗余架构。单计算芯片失效，还能用备份系统继续运行，而一般的车可能就退出智驾了。 
包括电源、制动、转向等等系统，通通都有冗余备份。 
比方说小鹏 GX 自带 2 套线控转向系统，主系统失效，备用系统能光速顶上。哪怕极端情况下，主系统、备用系统全都失效了。 还有后轮转向和制动转向系统能兜底。 
比亚迪的仰望 U7，在转向系统失效后，可以用电机差扭实现转向。还能通过四电机回馈制动，不用刹车卡钳，也做到百公里制动距离小于 40m。 
虽说乍一听。 制动、转向系统，好像和“智驾”没啥关系。 
但其实新国标里规定了——不能因电器/电子系统的单点故障，就让车辆没法主动转向、主动制动。 因此宣称具备 L3 能力的车，都会做好冗余设置。 
至于感知系统。也就是各种传感器，是车辆的「眼睛」，也是实现 ADS 的基础。 
标准里，没明确规定非得要激光雷达，非得把数量堆到多少。 只对覆盖范围和距离有要求。 
不过车企为了更好的感知能力，一般自己都会往上猛猛堆料。一个激光雷达都能当卖点了。 而现在有些车，甚至能塞下 6 个，光是前向就有整整3个。
又或者首批获得 L3 路测牌照的极狐阿尔法 5（L3 版）。 整车也有 3 个激光雷达。 
当然，毕竟标准里没规定，非得上激光雷达。所以也有视觉方案主导的选手。 比如同样首批获得路测牌照的深蓝 SL03。 
还有小鹏。
对算法要求更高。 当然能过 L3 测试的话，智驾能力指定都没啥问题的。 能不能防止车企甩锅？ 还有个网友问了很多的问题—— 
“车企要是设置事故前 1 秒退出 ADS 怎么办？”
放心，既然都是新国标了。 自然会把这些车企能钻的空子给 Ban 掉。 
L3 级别的车辆，是不能随意退出 ADS 的。
只要在 L3 路段内，路况再复杂也得自己开下来。只有严重故障失效、超过设计运行条件，才允许按明确触发条件请求接管。 而且必须在用户做好准备，也就是“手握方向盘”、“视线注视驾驶相关区域”一定时间后。 车辆才能退出 ADS，把控制权真正转交给你。 
所以车辆并不能“遇到困难睡大觉”，把事全甩给用户。 
即便用户不接管，甚至主驾干脆都没人。
车依然不能直接撒手退出 ADS，或者退回 L2 规避法律风险。 而是执行兜底方案，也就是 MRC 最小风险策略。 
减速靠边，把车停在安全区域。
此外国标还要求装「自动驾驶数据记录系统」，类似飞机的黑匣子。 
真出了事，也能回放定责，以免扯皮。
在车里，你到底能做些什么 说完车，再说人。 
毕竟这一大堆安全设计，最后服务的还是车上的人。那么问题来了。 L3 落地后，到底能不能在车上睡觉？ 
假设每天通勤 1 小时。 上车直接睡大觉，一年相当于多出了整整十几天休息时间啊。 
那™️不爽死了嘛。
Emmm，情况稍微有点复杂。 虽说这次新规，确实没明确规定“驾驶员不能睡觉”啦。
但真睡还是不现实。 因为车辆需要每隔半分钟扫一遍你的状态，确认你还能不能开车。 比如眼睛、头部、身体，是否还在活动。 
识别到没动。 那系统就会给你打上「无法执行动态驾驶任务」的标签，并且立马发出警告信号。 
到这一步，一般都能把你给吵醒了。
就算你天资过人。 车内都锣鼓喧天了还能继续睡…
放心，车车不会退出 ADS 然后放你自生自灭。而是按照「驾驶员失能」的紧急情况处理。 也就是执行 MRC，减速靠边停好。 
所以在车上睡觉。 可能结果并不是“人醒了，车到了”。 
而是醒来发现已经迟到 1 小时了，而车，还在路边停着。
不过，除了睡觉这种完全丧失接管能力的事以外。 其他的事，基本都能做。 国标的定义是「允许用户开展非驾驶相关活动」。 
刷会剧、看看书、喝杯茶、开个会，都没啥问题。
也算是实打实省出了不少自由时间。 特别是上班通勤，或者跑长途，动辄就是几十分钟乃至几个小时。 现在虽说能开 L2，但也只是减轻驾驶负担，并不能干别的事。 
有了 L3 之后，这段时间才真正属于你。
至于到了 L4 级别。 也就是从“有条件自动驾驶”，进化到“高度自动驾驶”后。 
在设计运行条件下，车辆可以执行全部动态驾驶任务，到时候应该就能睡了。不过这些都是后话了。 毕竟车辆技术、用户心智、法律法规，都还需要进一步完善嘛。 
总之，目前已经有相当数量的测试车，在道路上测试 L3 级自动驾驶。 
明年法规正式生效后，应该就会有通过测试的 L3 量产车正式上市。 
当然啊，第一批 L3 量产车，大概率还是要卖到三十万以上。毕竟多激光雷达、高算力芯片，还有原生架构和一堆冗余硬件。 这些，都不是什么便宜的东西。
但考虑到现在 15 万级别的车，都已经能用上 L2 高阶智驾。 
以国产车厂的思必得。L3 电车普及的时代，应该不会太远了… 图片来自网络 明年 7 月见分晓 ↘↘↘
大伙期待已久的真·自动驾驶，可能真要来了。就在前几天，强制性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》正式获批发布。但总结下来倒是很简单。感兴趣的机友，阔以康康以前的这篇文章。明年 7 月才生效新国标，咱得等到多久才能用上自动驾驶啊。但车企们其实早就已经开始交卷了。余承东就宣布，尊界 V800、V680，是面向 L3 自动驾驶的原生整车架构。享界 G9，也成了首款获批北京 120km/h L3 级自动驾驶路测牌照的车。估计大伙也很好奇——今天机哥就来解读一波，大伙关心的这些问题。就连八九万的小车，都有激光雷达、小蓝灯、城市领航。但很多车主，估计都有这种感觉——城市领航吧。高快领航吧。车企们倒是下了不少功夫，任何一个环节，都留有后手。面向 L3 的车，硬件基本都做了冗余架构。比方说小鹏 GX 自带 2 套线控转向系统，主系统失效，备用系统能光速顶上。比亚迪的仰望 U7，在转向系统失效后，可以用电机差扭实现转向。但其实新国标里规定了——至于感知系统。不过车企为了更好的感知能力，一般自己都会往上猛猛堆料。当然，毕竟标准里没规定，非得上激光雷达。还有小鹏。“车企要是设置事故前 1 秒退出 ADS 怎么办？”L3 级别的车辆，是不能随意退出 ADS 的。只要在 L3 路段内，路况再复杂也得自己开下来。即便用户不接管，甚至主驾干脆都没人。减速靠边，把车停在安全区域。真出了事，也能回放定责，以免扯皮。毕竟这一大堆安全设计，最后服务的还是车上的人。那™️不爽死了嘛。到这一步，一般都能把你给吵醒了。放心，车车不会退出 ADS 然后放你自生自灭。而是醒来发现已经迟到 1 小时了，而车，还在路边停着。刷会剧、看看书、喝杯茶、开个会，都没啥问题。有了 L3 之后，这段时间才真正属于你。在设计运行条件下，车辆可以执行全部动态驾驶任务，到时候应该就能睡了。当然啊，第一批 L3 量产车，大概率还是要卖到三十万以上。以国产车厂的思必得。
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