杨立新 | 地方法规自动驾驶汽车交通事故责任规则比较研究

内容提要：地方立法规定自动驾驶汽车交通事故责任规则是在国家立法没有统一规定之前的尝试。尽管多数地方只规定了自动驾驶汽车交通事故责任的一般规则，但部分地方立法规定的自动驾驶汽车交通事故责任具体规则也为将来的国家立法提供了借鉴，为自动驾驶汽车交通事故责任的规则和理论提供了研究对象。在实践中，以自动驾驶系统功能未激活或者已激活为标准，规定自动驾驶汽车交通事故责任分别适用人的责任和车的责任，是切合实际的分类。就具体规则而言，自动驾驶汽车交通事故中“人的责任”可以适用传统机动车交通事故责任规则，“车的责任”原则上可以适用产品责任规则，但需补充和完善，形成体系化的自动驾驶汽车交通事故产品责任规则。

关键词：自动驾驶汽车；人工智能；交通事故责任；地方法规；比较研究

近年来，我国的自动驾驶汽车技术研发快速发展，自动驾驶汽车道路测试、示范应用、商业运营的范围不断扩大。随之而来的是，一方面，自动驾驶技术能够大幅减少交通事故的发生、缓解交通拥堵、增强人的移动性、提升时间利用效率，具有极大的社会价值；另一方面，自动驾驶汽车并非绝对安全，由此引发交通事故侵权责任承担的难题。[1]所以，自动驾驶时代的来临呼唤立法的规范与保障。[2]为推进自动驾驶汽车事业发展，在为人民造福与保障人民安全的技术发展目标指导下，对自动驾驶汽车交通事故责任的法律规范被摆到了重要位置上。北京市人大常委会2024年12月31日通过了《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称“北京条例”），其他省市也有部分相关条例已经实施或者正在征求意见。以这些地方法规（包括征求意见稿）规定的自动驾驶汽车交通事故责任规则为基础，比较研究，分析利害得失，研究我国的自动驾驶汽车交通事故责任规则恰逢其时。本文比较各地方法规的相关规定，讨论我国自动驾驶汽车交通事故责任规则的立法问题。

一、地方法规规定自动驾驶汽车交通事故责任规则的状况与分析

（一）地方法规规定自动驾驶汽车交通事故责任规则的立法状况

自动驾驶汽车根据自动化程度的高低，分为有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车与完全自动驾驶汽车。无论何种程度的自动驾驶，均无法完全避免交通事故的发生。[3]如何规范自动驾驶汽车交通事故责任，学者一直有立法论和解释论的争论。[4]自2017年开始编纂《民法典》侵权责任编时就有立法建议，并且有立法官员和学者在欧美进行相关考察，但是由于没有充分的立法准备和理论论证，《民法典》侵权责任编“机动车交通事故责任”一章没有规定自动驾驶汽车交通事故责任规则。

2021年，公安部发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》第155条规范了申领机动车号牌、运行时记录行驶数据、驾驶人应当处于驾驶位置随时准备接管车辆等要求，关于自动驾驶汽车交通事故责任，只简单地规定了“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任”，没有在第84条（现第76条）交通事故规则中规定自动驾驶汽车交通事故责任的具体规则。就此而言，《道路交通安全法》将来修订后，很可能也采解释论方法规范自动驾驶汽车交通事故责任。

不过，当前有关自动驾驶汽车促进和管理的地方立法已经试图构建自动驾驶汽车交通事故责任规范。例如，“北京条例”第31条规定：“自动驾驶汽车上路通行期间，违反道路交通安全法律法规或者发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照国家有关规定调查和处理。”“自动驾驶汽车发生交通事故，驾驶人或者安全员、平台安全监控人员应当按照规定采取必要的安全处置措施，并迅速报告公安机关交通管理部门；交通事故仅造成轻微财产损失，当事人对事实及成因无争议的，也可以自行协商处理。”

规定自动驾驶汽车交通事故责任规则的地方立法并非只此一家，其他已经通过实施的有《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称“深圳条例”）（2022年8月1日施行）、《无锡市车联网发展促进条例》（以下简称“无锡条例”）（2022年12月29日通过）、《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》（以下简称“浦东新区规定”）（2023年2月1日施行）、《江苏省道路交通安全条例》（以下简称“江苏条例”）（2023年7月27日通过）、《苏州市智能车联网发展促进条例》（以下简称“苏州条例”）（2023年12月1日施行）、《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》（以下简称“杭州条例”）（2024年5月1日施行）和江苏省《关于促进车联网和智能网联汽车发展的决定》（以下简称“江苏省决定”）（2024年1月1日施行）7家；正在征求意见的草案有《武汉市智能网联汽车发展促进条例（草案）》（以下简称“武汉条例（草案）”）和《合肥市智能网联汽车应用条例（草案）》。

在上述地方法规中，有关自动驾驶汽车交通事故规则的立法分为以下三种情形。

1.明确规定自动驾驶汽车交通事故责任具体规则

“深圳条例”规定了两个条文，第53条规定：“有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。”“完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。”第54条规定：“智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”这是地方法规中规定得最详细的自动驾驶汽车交通事故责任具体规则。

“浦东新区规定”第29条规定：“无驾驶人智能网联汽车在开展创新应用期间发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照道路交通安全法律、法规进行交通事故责任认定。”“无驾驶人智能网联汽车发生交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿......”

“武汉条例草案”第32条的规定比较简单：“智能网联汽车发生道路交通事故，由公安机关交通管理部门依照道路交通安全法律、法规进行交通事故责任认定。发生道路交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法追偿。”

2.只规定自动驾驶汽车交通事故责任的一般规则

有的地方法规规定了自动驾驶汽车交通事故适用法律的有关规定，没有规定具体规则。例如，“杭州条例”第28条规定：“智能网联车辆发生交通事故的，应当根据事故各方的行为对事故发生所起的作用以及过错严重程度，确定各方的事故责任。”“江苏条例”第85条只规定了自动驾驶汽车违法行为的处理规则，具体的交通事故责任仍然适用第68条规定的机动车交通事故责任规则。“江苏省决定”第14条和“无锡条例”第40条也作了如此规定。“北京条例”第31条规定就属于这种情形。

3.规定自动驾驶汽车交通事故社会风险基金

基于自动驾驶汽车交通事故发生的风险救济，“苏州条例”规定了自动驾驶汽车交通事故社会风险基金，用于救济应当紧急救助的受害人。

（二）立法论对满足自动驾驶汽车交通事故责任规则需求的必要性

从上述情况分析，从国家立法层面采立法论方法规定自动驾驶汽车交通事故责任规则难度较大。自动驾驶汽车交通事故责任与传统机动车交通事故责任存在较大差异，故简单适用《民法典》和《道路交通安全法》关于机动车交通事故责任规则处理自动驾驶汽车交通事故责任并不完全适当，需要进行解释和补充。

通过地方立法，促进国家采立法论方法规制自动驾驶汽车交通事故责任更为有效。深圳、杭州、武汉的地方立法都规定了比较详细的责任规范，是在国家立法范围内，针对自动驾驶汽车交通事故的实际情况，制定可行的具体规则，具有创新性和实践性，满足人工智能发展需要，符合法理要求，可以为国家立法提供经验。

研究自动驾驶汽车交通事故责任规则，基本要求是分析其与传统机动车交通事故的区别，确定是否需要对自动驾驶汽车交通事故责任制定新的责任规范。如果传统机动车交通事故责任规则可以适用自动驾驶汽车交通事故责任，就没有必要研究、设计自动驾驶汽车交通事故责任规则。反之，则必须制定新规范。

自动驾驶汽车交通事故中部分责任构成要素与传统机动车交通事故责任没有区别——都是机动车，都是在道路上行驶，都是发生了交通事故，都应当承担赔偿责任，但是在自动驾驶取代人工驾驶后，以人类驾驶者驾驶行为为中心构建的现行交通事故侵权责任制度难以继续适用，亟待更新责任规则。[5]这种认识的基础，就在于自动驾驶汽车的交通事故和传统机动车有以下两点显著的不同：

第一，自动驾驶汽车可以脱离人自动行驶，传统机动车则须有人驾驶。自动驾驶汽车搭载车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、云端等智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，并最终可以实现替代人的操作。[6]在有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶汽车三种自动驾驶汽车中，完全自动驾驶汽车脱离人的驾驶，车内无驾驶舱，实现人车分离；有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车虽然有人作为驾驶人参与运行，但只要激活自动驾驶系统功能，车辆即可自动驾驶，无须驾驶人的操作，只是静等系统提示是否需要接管车辆驾驶。而传统机动车绝无脱离人的操控之可能，永远受驾驶人的操控。

第二，由于自动驾驶汽车可以脱离人的驾驶，因而车的责任突出，人的责任降低。在有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车的交通事故中，遇险而系统未能及时发出指令或告知人类驾驶人时，汽车生产者应当承担责任；遇险且系统已经及时发出指令或告知人类驾驶人后，人类驾驶人成为唯一的责任主体。在完全自动驾驶汽车交通事故中，汽车生产者完全掌握机动车运行支配，彻底取代人类驾驶人，成为唯一的责任主体。[7]可见，自动驾驶汽车交通事故责任中车的责任和人的责任关系已经发生明显变化。而传统机动车发生交通事故，人的责任是主导性责任，只有在车辆有缺陷且因其缺陷而发生交通事故致人损害的情况下，才涉及产品责任。

正因如此，需要在《民法典》和《道路交通安全法》规定的机动车交通事故责任规则的基础上进行修改和补充。有学者认为，鉴于自动驾驶技术尚处于发展当中，立法所针对的对象——自动驾驶汽车尚未最终定型，为寻求风险规避与鼓励创新的平衡，自动驾驶汽车立法应当坚持创新性、前瞻性、开放性的理念，并以“渐进式”立法思路，结合我国实际做到地方试点、另行立法、行政法规先行。[8]这种主张符合我国的实际情况。

二、自动驾驶汽车交通事故责任关系中人的要素和车的要素

笔者曾经提出我国自动驾驶汽车交通事故责任的规则设计，[9]其基础在于对自动驾驶汽车交通事故责任法律关系中人的要素和车的要素特殊性的认识。研究自动驾驶汽车交通事故责任中人的要素和车的要素，是对地方法规规定的自动驾驶汽车交通事故责任规则进行比较分析的基础。

（一）自动驾驶汽车交通事故责任关系中人的要素

在交通事故责任法律关系中，人的要素是主体要素，是该法律关系的责任主体、行为主体和权利主体要素，[10]自动驾驶汽车交通事故责任关系同样如此。有学者认为，相较于传统道路交通事故，自动驾驶技术参与道路交通仅引发了汽车生产者和人类驾驶者共担注意义务、共享机动车支配力的事实，并未从根本上突破既有的道路交通事故处理规则。[11]不过，自动驾驶汽车交通事故责任关系中人的要素是有重要变化的，会引起责任规则的改变。

1.驾驶人、安全员

“北京条例”第26条规定了驾驶人和安全员、平台安全监控人员，其他地方法规对此也有类似规定。例如，“深圳条例”第34条第1款规定：“有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。”驾驶人在有条件自动驾驶汽车和高度自动驾驶汽车中的作用是出现紧急状况时接管车辆驾驶系统操控车辆。安全员是在自动驾驶汽车处于无人驾驶状态时，对自动驾驶汽车运行的安全进行监督。在自动驾驶汽车交通事故中，虽然驾驶人和安全员并非责任人，但是他们的过错是判断机动车一方过错或者自动驾驶系统功能缺陷的重要依据。

但是，驾驶人与安全员的地位和职能不同。驾驶人接管自动驾驶汽车运行，归类为机动车一方的组成部分；而安全员是自动驾驶系统中监督自动驾驶汽车运行的组成部分，是自动驾驶系统的内容，其存在过错，构成自动驾驶系统功能的缺陷，是自动驾驶汽车生产者、销售者和设计者承担产品责任的要件。平台安全监控人员同样如此。

2.所有人、管理人

自动驾驶汽车交通事故中的所有人、管理人，是自动驾驶汽车的所有人、管理人，属于自动驾驶汽车一方的责任人。传统交通事故责任的车辆所有人、管理人是交通事故责任的责任人。自动驾驶汽车发生交通事故，属于自动驾驶汽车一方责任的，所有人、管理人也是责任人。

3.生产者、销售者

自动驾驶汽车的生产者、销售者在自动驾驶汽车交通事故中，是因车辆存在缺陷发生交通事故致人损害适用产品责任的责任人。对此，“深圳条例”第54条规定：“......因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”这个规定把自动驾驶汽车的生产者、销售者列为第二顺位责任人，而不是依照产品责任规则直接确定其为第一顺位责任人。

4.设计者、其他第三人

设计者是人工智能软件的设计人，在人工智能产品中具有重要地位。人工智能产品软件存在设计缺陷致人损害，设计者是当然的责任人。地方法规都未对设计者的责任作出规定。

其他第三人是指在缺陷自动驾驶汽车交通事故责任中，对缺陷的形成具有过错或者责任的其他人，地位相当于《民法典》第1204条规定的“运输者、仓储者等第三人”。无论是自动驾驶汽车的软件设计、硬件制造还是产品销售中的有关人员，只要对自动驾驶汽车的设计、制造和销售缺陷的产生有过错的，就是自动驾驶汽车交通事故责任的其他第三人，如设备提供者、运输者、仓储者等。其他第三人与设计者原则上是同一顺位责任人，承担责任应当在生产者、销售者之后。

（二）自动驾驶汽车交通事故责任关系中车的要素

机动车交通事故责任法律关系中车的要素是客体要素。[12]有条件自动驾驶汽车在符合条件时可以自动行驶，具有一定的智能化。高度自动驾驶汽车虽已超出自动化阶段向智能化发展，但其本质仍为客体而非主体。[13]即使达到完全自动驾驶程度，自动驾驶系统也只是执行乘车人下达的从A点到B点的行驶指令，自动驾驶汽车依然是法律上的“物”，是一种基于便利人类出行、提供安全利益目的的，由普通机械汽车与自动驾驶系统相结合而成的人工智能产品。[14]即便自动驾驶汽车可以达到完全自我控制，出于对人的尊严这一宪法基本价值的尊重，还是应当保留驾驶人可以干预和接管的可能性，[15]故自动驾驶汽车仍然是客体，[16]对自动驾驶汽车仍应按照交通事故责任关系中的“物”来定位。

1.自动驾驶汽车的定义与类型

对自动驾驶汽车的定义与类型的规定，最典型的是“苏州条例”第3条第2款规定，即“是指搭载车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、云端等智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，并最终可以实现替代人的操作的新一代汽车”。这一定义过于烦琐。“北京条例”第2条第2款规定：“本条例所称自动驾驶汽车，是指可以由自动驾驶系统操作在道路上安全行驶的汽车，包括按照国家标准具备有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶功能的汽车。”。本文仍认为，自动驾驶汽车是指装载激光测距仪、视频摄像头、车载雷达传感器、人工智能等的自动驾驶系统，根据使用人的指令，自动控制行驶、完成运送目的的智能汽车。[17]

2.自动驾驶汽车的运行状态

对于自动驾驶汽车的运行状态，各地方法规的规定相近。“北京条例”第42条定义为道路测试、示范应用和道路应用试点，限制在测试、示范和试点的范围内。相比之下，“无锡条例”第40条规定，自动驾驶汽车的运行状态分为道路测试、示范应用和商业运营，其中“商业运营”的规定更具前瞻性和创新性。

3.自动驾驶系统的功能状态

自动驾驶汽车是否应用自动驾驶系统功能，与确定自动驾驶汽车交通事故责任的关系重大。对此，各地方法规的规定有所不同。“北京条例”草案征求意见稿第29条曾将自动驾驶汽车的功能状态分为自动驾驶系统功能未激活状态和自动驾驶系统功能已激活状态两种，分别规定自动驾驶汽车交通事故的不同责任规则，是一个符合实际的设想，遗憾的是条例通过时将其删除。“深圳条例”第53条对机动车自动驾驶系统状态的表述是，“有驾驶人的智能网联汽车”和“无驾驶人期间”。“江苏条例”第85条只是按照自动驾驶汽车运行状态分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶。这些规定虽然含义相近，但是存在区别。

（三）小结

自动驾驶汽车交通事故责任关系中的人与车，是构成自动驾驶汽车交通事故责任的两个基本要素。事实上，自动驾驶汽车交通事故的责任承担，就是在上述主体之间，根据车的要素的不同以及过错或者缺陷的形态，对赔偿责任进行分担。由于人工智能技术的“渐进式”应用，在自动驾驶汽车发生事故时，缺陷所致的物的责任显著增强，过失所致的人的责任逐渐衰减，因而其规则远比传统机动车交通事故责任复杂。设计自动驾驶汽车交通事故责任规则，务必斟酌该法律关系中人与车的不同形态，正确设计自动驾驶汽车交通事故责任规则。

三、地方法规规定自动驾驶汽车交通事故责任规则的比较

研究自动驾驶汽车交通事故责任规则，有诸多主张。有的主张，高度自动驾驶汽车事故由生产者与使用人承担连带责任，无人驾驶汽车事故由生产者承担责任；[18]也有的认为，有人类驾驶员参与时适用交通事故责任救济，无人类驾驶员参与时适用产品责任救济。[19]

（一）未激活自动驾驶系统功能汽车的交通事故责任承担

自动驾驶汽车发生交通事故时，在自动驾驶系统功能未激活状态下发生交通事故的，应当按照现行规定承担责任。“深圳条例”第53条第1款规定：“有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。”“浦东新区规定”第29条规定，“依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿”。这两个规定，基本上符合这样的要求。这是因为，自动驾驶汽车未激活自动驾驶系统功能发生交通事故的，与传统机动车交通事故责任相同，应当按照《民法典》和《道路交通安全法》第76条的规定，由机动车一方承担责任。机动车一方是指车辆所有人、管理人，而非驾驶人。对此，“深圳条例”规定为“驾驶人”不当。确定未激活自动驾驶系统功能的汽车发生交通事故的责任，尽管与传统机动车交通事故责任有所区别，但是按照现行规定承担责任是最好的选择。

1.未激活自动驾驶系统功能的汽车

自动驾驶汽车不同于传统交通事故中的机动车，在有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶的汽车中，未激活自动驾驶系统功能的，主要是指前两种，因为这两种自动驾驶汽车存在已激活或者未激活自动驾驶系统的状态。而完全自动驾驶汽车无驾驶舱，不激活自动驾驶系统功能不能运行，不存在未激活自动驾驶系统而由驾驶人操控车辆的可能性。

未激活自动驾驶系统功能不包括“北京条例”第47条规定的“功能型无人车”，因为功能型无人车不载人，无驾驶舱，不激活自动驾驶功能不能运行，如无人驾驶清扫车、送货车等。

2.发生交通事故

自动驾驶汽车发生的“交通事故”要素，同样是《道路交通安全法》第119条第5项规定的“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”。既包括自动驾驶汽车与非机动车驾驶人或者行人之间发生的交通事故，也包括自动驾驶汽车与自动驾驶汽车或者其他机动车之间发生的交通事故。交通事故应当发生在“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所”[20]范围内，在非道路上发生的交通事故不在其内。

3.按照现行规定承担责任

“北京条例”第31条规定的“国家有关规定”，是《道路交通安全法》第76条和《民法典》侵权责任编第5章“机动车交通事故责任”规定的机动车交通事故责任规则，自动驾驶汽车在未激活自动驾驶系统功能的状态下，按照与非机动车驾驶人或者行人发生交通事故责任、车辆相互之间发生交通事故责任以及车辆与所有人相分离的交通事故责任的规则，由自动驾驶汽车的所有人、管理人承担责任。

（二）已激活自动驾驶系统功能汽车的交通事故责任承担

自动驾驶汽车在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故的责任规则，是自动驾驶汽车交通事故责任中的“车的责任”，即自动驾驶汽车存在缺陷造成交通事故损害的责任。有的地方法规也作出类似规定。例如，“浦东新区规定”第29条第2款规定：“无驾驶人智能网联汽车发生交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿......”“深圳条例”第53条第2款规定：“完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。”“深圳条例”第54条第1款规定：“智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”

这些规定大体上符合交通事故责任和产品责任的一般规则，并结合自动驾驶汽车的实际情况有所创新，但是也有值得斟酌的问题。

1.属于自动驾驶汽车所有人、管理人承担的赔偿责任

自动驾驶汽车在自动驾驶系统功能激活状态下，脱离了驾驶人的操控，由自动驾驶系统操控车辆运行。发生交通事故，属于自动驾驶汽车一方的责任，即人的责任（也可能包含车的责任）。在自动驾驶模式下，驾驶人在操控车辆时，按照法律规定，用户承担过错推定责任，看似较为苛刻，但由于记录行驶数据的“黑匣子”的存在，证明用户在行驶过程中没有过错较为容易。用户有过错的情形仅是当系统向用户发出警示和接管请求，用户没有尽到注意义务及时控制车辆，用户为其自身过错承担责任较为公平合理。[21]若事故发生并非因用户当时操作不当，可以直接推定产品缺陷的存在。可见，在自动驾驶系统功能激活状态下，根据行驶数据记录，若系统未向用户发出警示和接管请求而发生事故，便可排除用户过错，直接推定产品缺陷而促成产品责任的成立。[22]以下对这两种情形分别说明。

（1）非完全自动驾驶汽车因驾驶人过失所致损害的责任。有条件自动驾驶车辆和高度自动驾驶车辆的自动驾驶系统功能激活后发生交通事故，有可能为驾驶人的过失所致，自动驾驶汽车并无缺陷，这是人的责任，依照现行法律的规定，确定由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

这些规则在地方法规中有明文规定。例如，“深圳条例”第53条第1款同此规定，只是将责任人规定为驾驶人是不当的。

（2）非机动车驾驶人或者行人因过错所致损害的责任。激活自动驾驶系统功能的自动驾驶汽车发生交通事故，为非机动车驾驶人或者行人的过错所致，有条件自动驾驶汽车和高度自动驾驶汽车只要驾驶人没有过错驾驶行为，即机动车一方完全没有过失，自动驾驶系统也完全没有缺陷，就应当按照传统机动车交通事故责任的规则，承担不超过百分之十的赔偿责任。[23]地方法规没有规定这一规则是可以的，直接适用《民法典》和《道路交通安全法》第76条规定即可。

值得研究的是，自动驾驶汽车完全因非机动车驾驶人或者行人的过错造成损害的，机动车一方承担不超过百分之十的责任，如果是在驾驶人支配的情况下，则机动车一方应当承担这一责任。如果是在自动驾驶系统操控下且系统没有发出警示和接管汽车指令，或者完全自动驾驶时没有避免损害发生，则应当认定用户没有过错，那么该由谁来承担这个责任呢？有学者认为，应当由驾驶人一方承担不超过百分之十的赔偿责任。对于普通的交通事故责任而言，这百分之十的责任是依照优者危险负担规则认定的。[24]这样的见解不妥，因为该损害为自动驾驶系统功能存在缺陷所致，所以应当由生产者、销售者等承担这一赔偿责任。

2.属于自动驾驶汽车生产者、销售者责任的产品责任

一般认为，相较于传统交通事故而言，自动驾驶技术参与道路交通仅引发了汽车生产者和人类驾驶者共担注意义务、共享机动车支配力的事实，并未从根本上突破既有的道路交通事故处理规则。[25]本文对此持保留态度，因为完全自动驾驶汽车交通事故的生产者、销售者责任地位突出，人类驾驶者不应再与生产者、销售者共担注意义务。

无论是有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车还是完全自动驾驶汽车，只要驾驶人没有过错，自动驾驶汽车的设计、制造或者销售存在缺陷，发生交通事故致人损害的，就应当适用无过错责任原则。对此，地方法规规定由车辆所有人、管理人先承担赔偿责任，在所有人、管理人承担赔偿责任后，可以向生产者、销售者等追偿。这样规定虽然有利于保护受害人的合法权益，但在事实与法理层面，该种处理模式有失妥当。第一，从自动驾驶运行模式来看，由驾驶者承担责任并不合适。在自动驾驶过程中，系统自行监测驾驶环境、承担驾驶任务，指令驱动完成每一次变向、加速、刹车等。驾驶员仅是按下“送我回家”的按钮，并不实际控制汽车的运行。因此，由驾驶员承担责任有违自动驾驶技术的设计初衷，也对其明显不公。第二，从侵权法的救济与预防目标来看，由汽车生产者、销售者承担责任更加具有正当性。一方面，汽车生产者、销售者通过销售获得更大的利益，赔偿能力更强，由其承担责任可以更加及时、充分地救济受害人。另一方面，汽车生产者是控制、编写系统算法程序的主体，由其承担责任可以督促其及时更新算法，持续提升系统的安全性能。[26]

3.自动驾驶系统软件设计者的责任

地方法规没有规定缺陷自动驾驶汽车交通事故致人损害的设计者责任。但是，造成自动驾驶汽车缺陷的，绝不只是生产者、销售者，还包括自动驾驶系统功能的软件设计者，以及为设计者、生产者提供支持的第三人。产品责任中的生产者、销售者与第三人并不在同一层次上，依照《民法典》第1204条的规定，生产者、销售者为第一顺位责任人，第三人是第二顺位责任人，是典型的“先付责任”规则。[27]这不是轻视软件设计者的地位和责任，而是《民法典》第1204条的立法初衷，即从产品生产到使用人手中，被侵权人不清楚产品缺陷究竟是谁造成的，找生产者或者销售者请求赔偿最简单、最方便。就是为了充分保护被侵权人的利益，方便被侵权人请求赔偿。[28]

4.自动驾驶汽车交通事故“人的责任+车的责任”的共同侵权

地方法规规定的自动驾驶汽车交通事故责任规则中，没有规定交通事故中驾驶人有过失，自动驾驶汽车也有缺陷的，即“人+车”的责任形态，应当如何承担责任。这是自动驾驶汽车交通事故责任中人的责任和车的责任相结合的共同侵权行为。例如，在有条件自动驾驶和高度自动驾驶状态下，自动驾驶系统迟延警示和接管驾驶，驾驶人接管驾驶不力，发生交通事故致人损害的，驾驶人的过错与自动驾驶系统缺陷相结合，构成客观的共同侵权行为，[29]双方对受害人应当承担连带赔偿责任。同样，“人的责任+车的硬件缺陷”也构成这种共同侵权。

四、自动驾驶汽车交通事故适用产品责任规则的再思考

（一）地方法规采用自动驾驶汽车交通事故产品责任的责任人顺位规则

基于对与之近似的典型特殊侵权场景的比对，以及科技创新和受害人保护的利益平衡考量，应遵循“机动车交通事故责任+产品责任”的归责路径。[30]

我国的产品责任规定在《民法典》侵权责任编第4章，规则比较完整、完善。自动驾驶汽车因存在缺陷发生交通事故致人损害的，属于产品责任，理应由制造商一方承担产品责任。自动驾驶技术作为一项高风险的新技术，在取代人工驾驶后，汽车的运行全然由自动驾驶系统操控，发生交通事故最有可能的原因就是系统本身出现故障。此时的交通事故本质上是由产品缺陷引发的，理应由制造商承担产品责任。[31]

地方法规规定自动驾驶汽车交通事故责任，虽然也规定自动驾驶汽车有缺陷，生产者、销售者等应当承担产品责任，但无一例外地都规定自动驾驶汽车的所有人、管理人甚至驾驶人应当先承担赔偿责任，在其承担赔偿责任后，再向生产者、销售者等追偿。这一规定是把所有人、管理人甚至驾驶人作为自动驾驶汽车交通事故责任的第一顺位责任人，而把造成损害的直接责任人，即形成缺陷的生产者、销售者等作为第二顺位责任人。例如，“武汉条例草案”第32条规定：“发生交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法追偿。”“深圳条例”第53条和第54条也是这样规定的。

（二）自动驾驶汽车交通事故适用产品责任采责任人顺位制的错误

1.产品责任的第一顺位责任人是生产者、销售者

自动驾驶汽车交通事故的发生，按照有无人类驾驶人参与的区分，分别适用交通事故责任和产品责任。在机动车保有人、交通事故受害者与自动驾驶汽车生产者之间取得利益的平衡。[32]实现利益平衡的方法是人的责任适用传统机动车交通事故责任规则，车的责任适用产品责任规则。

地方法规规定自动驾驶汽车的责任人顺位，借鉴的是《民法典》第1204条规定的仓储者、运输者等第三人过错引发产品缺陷的“先付责任”，其严苛程度超过《民法典》第1223条关于医疗产品责任可以向医疗机构请求承担医疗产品缺陷致害赔偿责任的规定。这样的规定不符合自动驾驶汽车交通事故责任救济损害和承担责任的基本理念。

第一，在自动驾驶汽车交通事故责任中人的责任和车的责任界限应当清晰。我国的产品责任与交通事故责任经过长足发展，虽然自动驾驶的适用对其构成一定挑战，但终究离不开产品责任与交通事故责任的框架。[33]笔者始终认为，在自动驾驶汽车交通事故责任中，传统机动车交通事故责任是人的责任，如自动驾驶汽车在自动驾驶系统功能未激活的状态下发生的交通事故。而自动驾驶汽车存在缺陷引发交通事故致人损害的，是车的责任。[34]当自动驾驶汽车发生交通事故致人损害，只有三种可能：一是人的责任，二是车的责任，三是人和车的共同侵权责任。人的责任就是传统交通事故责任，应当由有过错的机动车一方承担责任；车的责任就是产品责任，由车的生产者、销售者等承担产品责任。这是侵权责任法的基本逻辑，界限必须分清。

第二，人的责任和车的责任的基本规则完全不同。自动驾驶机动车因存在缺陷发生交通事故致人损害的，应当适用无过错责任原则，由生产者、销售者（包括设计者）承担不真正连带责任。在驾驶人操控下的有条件自动驾驶汽车或者高度自动驾驶汽车发生交通事故造成损害的，应当由驾驶人承担过错推定责任，[35]车的所有人、管理人承担自己责任或者替代责任。传统机动车交通事故责任与自动驾驶汽车的产品责任规则不同，一旦相互混淆，就会发生侵权责任规则的混乱，区分责任不清，最终形成罚不当错，损害当事人的合法权益，阻碍人工智能技术的发展。

第三，自动驾驶汽车所有人、管理人不应当为生产者、销售者等的产品责任“背锅”。[36]对自动驾驶汽车交通事故的责任人区分不同顺位，所有人、管理人为第一顺位责任人，生产者、销售者为第二顺位责任人，看似为地方法规的“创新”，却混淆了机动车交通事故责任和产品责任的严格界限，违反了侵权责任法的基本逻辑，是让自动驾驶汽车所有人、管理人为缺陷自动驾驶汽车的生产者、销售者等“背锅”；尽管所有人、管理人在承担赔偿责任后可以向生产者、销售者追偿，但既然是追偿，就必须先承担责任，并有“甩锅”不成无法追偿的风险，最终由没有过错的所有人、管理人承担无过错责任，而自动驾驶汽车缺陷造成的损害本来就与所有人、管理人无关，他们也是受害者。让没有过错的受害者先承担赔偿损失，这样的规则显然不当。

第四，自动驾驶汽车的产品责任与产品责任的第三人责任和医疗机构承担医疗产品损害责任不同。首先，《民法典》第1204条规定产品责任的第三人责任顺位在后，是因为这些第三人的过错隐藏在缺陷和损害的背后，受害人几乎无法证明，而生产者、销售者承担的是无过错责任，即使无过错也可以承担赔偿责任，因而让生产者、销售者为第一顺位责任人先承担责任是有法理基础的。所有人、管理人本无过错，也不是产品责任的第三人，将其列为产品责任的第一顺位责任人，而将生产者、销售者列为第二顺位责任人，违反了《民法典》第1204条规定的产品责任规则。其次，《民法典》第1223条规定医疗机构承担医疗产品损害责任，是“可以”而不是“应当”，特别是这一条文的前身是《侵权责任法》第59条，是在医疗机构向患者销售药品“加价”而将其作为潜在“销售者”时规定的，这与自动驾驶汽车交通事故产品责任的场景完全不同。购买自动驾驶汽车的所有人、管理人完全不具有这样的地位和特征。如果消费者被告知需要为自动驾驶汽车引发的交通事故承担责任，其只能像驾驶传统汽车那样时刻高度紧张地监测驾驶环境，随时准备接管汽车，消费者将无法充分享受自动驾驶带来的好处，有违自动驾驶设计的初衷，并且极大地增加了持有自动驾驶汽车的成本，挫败其购买热情，不利于自动驾驶产业的发展。[37]

因此，在自动驾驶汽车因缺陷发生交通事故致人损害时，根本不存在责任顺位——是人的责任，就适用传统机动车交通事故责任；是车的责任，就适用产品责任的规则。规定所有人、管理人甚至驾驶人作为第一顺位责任人承担缺陷自动驾驶汽车交通事故责任的做法，是应当纠正的。

2.自动驾驶系统软件设计者如何承担责任

地方法规基本上没有规定自动驾驶汽车交通事故责任中的设计者责任。

由于自动驾驶系统的学习能力，即使是最细心的设计者、编程者以及制造者也没有办法控制或者预测人工智能系统之后将会经历些什么。[38]故自动驾驶汽车的设计缺陷很难避免，因设计缺陷造成损害也很常见。

产品责任规则确实存在责任人的顺位。例如，生产者、销售者是第一顺位的责任人，应当先承担赔偿责任。运输者、仓储者等第三人的过错形成产品缺陷致人损害，是第二顺位责任人，即生产者、销售者先承担“先付责任”，再向第三人追偿。[39]自动驾驶汽车交通事故的产品责任不存在所有人、管理人的责任，只是由生产者、销售者作为第一顺位责任人先承担赔偿责任后，再向设计者等第三人进行追偿，这是产品责任的典型逻辑。例如，黑客攻击自动驾驶汽车的自动驾驶系统导致发生交通事故致人损害的，就应当适用产品责任的第三人责任规则，[40]即使为黑客所致，也必须由生产者、销售者先承担责任再进行追偿。

3.设立自动驾驶汽车交通事故社会风险基金的必要性

鉴于自动驾驶汽车因缺陷发生交通事故的风险，“苏州条例”第42条第3款规定：“鼓励智能车联网相关主体联合设立智能车联网社会风险基金，对因相关事故遭受人身、财产损失的受害者，因责任无法认定等原因不能及时得到赔偿时，先予补偿。”规定自动驾驶汽车交通事故社会风险基金，紧急救助应当救助的受害人，是应对自动驾驶汽车交通事故的重要措施，立法应当借鉴。

4.规制自动驾驶汽车产品责任的立法论和解释论

有学者主张，明确自动驾驶汽车交通事故责任，应当区分立法论与解释论。这两种路径各有优劣，但都需要结合《民法典》确立的责任框架来展开构建，如此才能真正让自动驾驶汽车的责任框架落地。[41]笔者认为，从国家立法层面，目前在处理自动驾驶汽车交通事故责任时，应当采取解释论，只有依照解释论的方法解释现有法律规定，才能应对自动驾驶汽车交通事故责任的法律适用需求，并且解释现有规定可以解决自动驾驶汽车交通事故责任，以及其他技术应用造成损害责任的法律适用需求。[42]从目前地方立法的倾向来看，是地方立法促进国家立法的“渐进式”立法论模式。面对自动驾驶汽车带来的挑战，尽管立法论是一种有效的应对方式，[43]但是，这个目标的实现还需要较长时间。

按照实际情况分析，立法论解决自动驾驶系统功能未激活的车辆造成交通事故，或者自动驾驶系统功能已经激活但因驾驶人接管汽车操控不当造成交通事故的问题，确定交通事故责任的规则并不困难，因为上述问题并未超出传统机动车交通事故责任的范围，适当改造即可形成完善的规制方法。

目前，需要着重解决的是，自动驾驶汽车因缺陷发生交通事故致人损害的责任规则，虽然理论上对主要规则达成初步共识，但在很多具体问题上还需要深入研究，提出可行且科学的具体方案。可见，无论解释论还是立法论，在解决自动驾驶汽车交通事故责任规则上，都有继续完善的空间。公安部提出的《道路交通安全法（修订建议稿）》没有对自动驾驶汽车交通事故责任规则作出规定，就是最好的说明。

五、结论

人工智能技术的迅速发展和应用，推动了有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车的发展，使其在道路测试、示范应用和商业运营的范围不断扩大，将来必定形成新的汽车驾驶格局，给现行机动车交通事故责任带来根本性挑战，采用立法论的方式可以从源头上构造一套最大限度地匹配新技术的责任规则。[44]通过地方立法，设计适应自动驾驶技术研究和应用的自动驾驶汽车交通事故责任规则，进而推动国家立法，是必要的途径。当前，应当着重在理论上研究缺陷自动驾驶汽车交通事故的产品责任规则，达成共识，为国家立法制定自动驾驶汽车交通事故责任规则提供理论基础，也会为地方立法的经验积累也会为提供重要的依据。

[1]郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018年第4期。

[2]李烁：《自动驾驶汽车立法问题研究》，载《行政法学研究》2019年第2期。

[3]韩旭至：《自动驾驶事故的侵权责任构造——兼论自动驾驶的三层保险结构》，载《上海大学学报（社会科学版）》2019年第2期。

[4]郑志峰：《自动驾驶汽车交通事故责任的立法论与解释论——以民法典相关内容为视角》，载《东方法学》2021年第3期。

[5]郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018年第4期。

[6]“苏州条例”第3条规定。

[7]张龙：《自动驾驶型道路交通事故责任主体认定研究》，载《苏州大学学报（哲学社会科学版）》2018年第5期。

[8]李烁：《自动驾驶汽车立法问题研究》，载《行政法学研究》2019年第2期。

[9]杨立新：《自动驾驶机动车交通事故责任的规则设计》，载《福建师范大学学报（哲学社会科学版）》2019年第3期。

[10]杨立新：《侵权责任法》（第四版），法律出版社2021年版，第412页。

[11]韩旭至：《自动驾驶事故的侵权责任构造——兼论自动驾驶的三层保险结构》，载《上海大学学报（社会科学版）》2019年第2期。

[12]杨立新：《侵权责任法》（第四版），法律出版社2021年版，第409页。

[13]张力、李倩：《高度自动驾驶汽车交通侵权责任构造分析》，载《浙江社会科学》2018年第8期。

[14]贺栩溪：《人工智能的法律主体资格研究》，载《电子政务》2019年第2期。

[15]刘召成：《自动驾驶机动车致害的侵权责任构造》，载《北方法学》2020年第4期。不过，由于完全自动驾驶汽车采用无驾驶舱设计，这种可能性几乎不存在，只是由远程安全员通过自动驾驶系统进行控制。

[16]李硕：《自动驾驶汽车交通事故侵权的责任认定》，载《学习与实践》2022年第11期。

[17]杨立新：《自动驾驶机动车交通事故责任的规则设计》，载《福建师范大学学报（哲学社会科学版）》2019年第3期。

[18]韩旭至：《自动驾驶事故的侵权责任构造——兼论自动驾驶的三层保险结构》，载《上海大学学报（社会科学版）》2019年第2期。有的主张，根据不同驾驶模式，区分并明确自动驾驶系统与所有人、使用人的义务和责任，尤婷、刘健：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任研究》，载《湘潭大学学报（哲学社会科学版）》2021年第2期。

[19]李硕：《自动驾驶汽车交通事故侵权的责任认定》，载《学习与实践》2022年第11期。

[20]《道路交通安全法》第119条第1项规定。

[21]张力、李倩：《高度自动驾驶汽车交通侵权责任构造分析》，载《浙江社会科学》2018年第8期。

[22]同注释[21]。

[23]杨立新：《侵权责任法》（第四版），法律出版社2021年版，第406—407页。

[24]同注释[21]。

[25]韩旭至：《自动驾驶事故的侵权责任构造——兼论自动驾驶的三层保险结构》，载《上海大学学报（社会科学版）》2019年第2期。

[26]更详尽的论述参见郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018年第4期。

[27]杨立新：《多数人侵权行为及责任理论的新发展》，载《法学》2012年第7期。

[28]黄薇主编：《中华人民共和国民法典侵权责任编释义》，法律出版社2020年版，第123页。

[29]杨立新：《侵权责任法》（第四版），法律出版社2021年版，第103页。

[30]张力、李倩：《高度自动驾驶汽车交通侵权责任构造分析》，载《浙江社会科学》2018年第8期。

[31]郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018年第4期。

[32]李硕：《自动驾驶汽车交通事故侵权的责任认定》，载《学习与实践》2022年第11期。

[33]韩旭至：《自动驾驶事故的侵权责任构造——兼论自动驾驶的三层保险结构》，载《上海大学学报（社会科学版）》2019年第2期。

[34]杨立新：《用现行民法规则解决人工智能法律调整问题的尝试》，载《中州学刊》2018年第7期。

[35]杨立新：《自动驾驶机动车交通事故责任的规则设计》，载《福建师范大学学报（哲学社会科学版）》2019年第3期。

[36]关于“背锅”“甩锅”的说法，参见杨立新：《侵权责任追偿权的“背锅”理论及法律关系展开——对〈民法典〉规定的侵权责任追偿权规则的整理》，载《求是学刊》2021年第1期。

[37]郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018年第4期。

[38]张力、李倩：《高度自动驾驶汽车交通侵权责任构造分析》，载《浙江社会科学》2018年第8期。

[39]杨立新、赵晓舒：《我国〈侵权责任法〉中的第三人侵权行为》，载《中国人民大学学报》2013年第4期。

[40]杨立新：《自动驾驶机动车交通事故责任的规则设计》，载《福建师范大学学报（哲学社会科学版）》2019年第3期。

[41]郑志峰：《自动驾驶汽车交通事故责任的立法论与解释论——以民法典相关内容为视角》，载《东方法学》2021年第3期。

[42]杨立新：《人工智能产品责任的功能及规则调整》，载《数字法治》2023年第4期。

[43]同注释[42]。

[44]同注释[42]。

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