作者：李伟博，吉林大学法学院2025级研究生
注：文章观点是作者的一家之言，而非公众号观点或团队观点。
随着工业和信息化部关于我国首批L3 级有条件自动驾驶车型准入许可的落地[1]，自动驾驶技术正加速走向商业化应用，然而，这一技术变革对现行以人类驾驶员为核心的交通侵权责任体系发起了挑战。交通事故发生后，机动车一方对外承担交通事故责任若查明事故系产品缺陷所致，则可向生产者追偿。在现有法律框架下，机动车交通事故责任认定的逻辑起点是驾驶人的过错。但在自动驾驶情境下，车辆控制权逐渐从自然人向自动驾驶系统让渡。自动驾驶系统掌控驾驶行为却无法承担所造成的侵权责任，这种控制权与责任主体的分离引发了现有交通事故侵权责任的适用困境[2]：一方面，对驾驶行为控制权逐渐丧失的人类驾驶员，其可以归责的过错范围相应缩减，甚至无法基于过错认定驾驶人责任；[3]另一方面，机动车交通事故责任与产品责任不再泾渭分明， 自动驾驶系统中算法黑箱的特性与产品的复杂性加剧了缺陷的认定难度， [4]给产品责任与机动车交通事故责任的界分造成了障碍。因此，如何重构与自动驾驶技术特性相适应的责任体系，成为亟待解决的关键问题。
应对驾驶人过错责任失灵的问题，学界主要呈现两种理论进路：部分观点认为自动驾驶汽车侵权并未颠覆既有的侵权责任体系，即基于现有的机动车交通事故责任规则与产品责任规则的框架对其进行认定，调试部分规则以应对自动驾驶汽车交通事故； [5]另一部分观点则主张突破现有的框架，或以产品责任规则统摄整个交通事故侵权责任体系，或构建无过错的保有人责任体系等。单纯的理论路径之争往往陷入胶着，对责任主体认定及理由的讨论是针对不同法律主体配置权利义务及法律责任的前提， [6]无论主张哪种解决思路，都需回应对责任主体两个追问：一是谁应作为责任主体首先对外承担侵权责任，二是对外承担责任后，向谁追偿及其理由。下文将基于外部责任与内部责任的逻辑框架展开具体论述。
就责任主体的讨论范畴而言，鉴于“驾驶人 ”概念在自动驾驶语境下不敷适用，学界观点聚焦于两类主体：一类是以生产者为代表的技术提供方（含组装商，算法提供商、部件供应商等）；另一类是所有人、使用人为核心的车辆操控方。此外，部分学者主张引入德国法中保有人概念重构规则基础，[7]即“为自己的利益非暂时性地使用机动车并对机动车的使用拥有处分权力的人 ”，其可能是所有人、管理人、长期租赁人等，认定要件在于费用的承担与对机动车使用场合和时间的决定权。 [8]该理论以危险开启与报偿理论为内核，强调对车辆拥有运行利益与运行支配力者应承担责任，这与自动驾驶的致害机理高度契合。 [9]然而，我国现行法体系内并不存在保有人的概念，也并未确立其无过错责任。[10]本文认为是否采纳保有人责任应属于立法技术范畴，并不需要在此单独讨论。保有人的认定范围仍然为所有人、使用人等主体，如果厘清各主体承担责任的理由与依据，那么无论保有人责任的采纳与否，责任内涵与外延都是清晰的。反言之，如果单就保有人责任进行论述而不讨论背后的各主体，那么在保有人确定后仍会面临责任划分的障碍。因此，下文将主要对生产者、使用人、所有人进行分别讨论，如此既保证了解释论的严谨性，又为保有人责任的后续引入预留了空间。
就讨论的技术对象而言，责任主体的认定不能脱离技术分级的具体语境。有的观点将讨论对象设定为完全自动驾驶（L5），[11]而有的观点则将有条件自动驾驶（L3）及更高水平的自动驾驶均囊括在内。由于自动驾驶汽车的技术水平从L3 至 L5 不仅是技术成熟度提升的过程，更代表驾驶主导权由人向机器转移，人的行为与意志逐步退居次位的动态过程，“自动驾驶系统的控制权逐渐增加而人类驾驶员的控制权逐渐减少，甚至人类驾驶员的控制权在完全自动驾驶环境下被完全排除。”[12]为回应不同发展阶段下的法律规制需求，对责任主体的探讨应涵盖L3 至 L5 级自动驾驶汽车，以期通过动态的视角，厘清在不同自动化等级下，外部责任与内部责任如何在生产者、所有人与使用人之间流转与配置。
针对自动驾驶汽车的责任归属，有的学者认为应当首先由自动驾驶汽车本身承担，建议赋予其“ 电子人格 ”或“有限法律人格 ”，使其独立承担赔偿责任。[13]支持者主要是基于功能主义视角展开论述：其一，自主性。完全自动驾驶中，系统依据接收到的信息作出相应行为，具备类似于人的独立感知与决策能力。其二，权责一致。既然系统享有对驾驶行为的决策权，能够结合情境予以决策，既然享有权利就应当承担相应责任。[14]其三，技术促进。赋予自动驾驶汽车以法律主体地位适配人工智能技术特性，能促使新技术的广泛运用。[15]
此外，还有观点基于自动驾驶的集体行动属性主张对责任主体的选择并不可行。其认为集体能动性的不可还原性决定了责任主体必须是全部的集体行动者而非其中的子集，故而呼吁成立相关的法人作为代行权利与承担责任的主体。[16]也有对建立人工智能侵权规则的建议。 [17]
主张生产者承担对外赔偿责任的论据主要在于技术控制力更强、风险分配正义与产业发展要求。其一，基于技术控制力的归责逻辑，更强的技术控制力是生产者对外承担责任的原因之一。首先，自动驾驶算法具有非中立性，其决策逻辑受各种力量操控。[18]其他主体又因自动驾驶系统算法黑箱的特性对此难以应对，故而无法摆脱生产者的隐形控制。其次，在技术推广阶段，相对于消费者，生产者具有显著的信息优势。生产者往往通过夸大宣传误导消费者，[19]这种机会主义要求生产者必须对外承担直接责任，以倒逼其履行真实说明义务。最后，生产者在风险预防上具有显著优势。作为系统的架构者与维护者，生产者处于防范事故的核心地位。[20]从发生事故的原因而言，最可能的还是系统障碍而非使用者过错。[21]向其课以直接的外部责任，能产生最强的威慑效应，督促其不断修补代码漏洞、提升安全性能，从而在源头上实现事故预防。其二，基于风险分配正义的经济逻辑。一方面，相较于个体消费者，生产者拥有雄厚的资本积累与更强的赔偿能力，对受害人的救济也更充分。[22]在外部关系中直接确立生产者的责任，能够破除技术弱势群体的维权困境，[23]保障受害人获得及时有效的救济。另一方面，根据风险与收益相一致的原则，生产者从自动驾驶技术中获得巨大利益，理应承担与其高额收益相匹配的风险。[24]其三，促进产业发展的要求。有观点指出，明确的责任预期能够增强公众对新技术的消费信心，免除消费者对损害的恐慌，且生产者可通过定价机制分散风险，[25]实现技术创新与社会接受度的双赢，责任的可预期性也能更好地促进创新， [26]更有利于产业发展。 [27]
尽管自动驾驶技术引发了控制权与责任分离的情况，但仍有部分学者坚持使用人中心主义，主张在外部责任层面维持现行法的归责逻辑，即由使用人（驾驶人）作为第一责任主体。理由在于：其一，从选择权上而言，使用人虽然让渡了驾驶的操作权力，但保留了对自动驾驶的自由选择权，即决定何时启动系统、何时接管车辆的最高权限。使用人在手动与自动模式之间的切换行为，本质上是对风险开启方式的选择。这种模式选择权对行驶安全具有决定性影响，使用人理应对其选择带来的风险后果承担外部责任，也可以避免因责任主体频繁变动带来的规制困难。[28]其二，从控制力上而言，身处车内的使用人基于手动驾驶装置，具有对车辆运行更强的控制力。[29]相较而言，生产者、所有人的控制主要是事前阶段的预防，而使用人能够了解当下情况，应对突发情形，是防止机动车事故发生的最有效控制人，确定其主体地位能有效令使用人监管自动驾驶的运行情况。其三，从收益的角度，依据报偿理论，使用人是自动驾驶行程的直接受益人。使用人享受了通勤便利与轻松驾驶的效用，就理应对外承担伴随而来的运行风险。
（四）所有人说
所有人说要求建立所有人的无过错责任，其论据主要在于运行利益与运行支配、制度成本、受害人救济与行业发展促进。其一，所有人享有运行利益并对运行享有根本的支配力。所有人通过使用自动驾驶技术获得了出行效能提升与商业利润，无论驾驶任务由人还是算法执行，所有人始终是运行利益的终局享有者。所有人掌控并管理车辆，保留了对车辆运行时间、路线及维修保障的概括性支配，这种支配力构成了责任归属的根基。其二，制度成本的考量。在现有法体系内存在所有人责任的空间，[30]现有的交强险制度可以作为基础，与所有人责任形成有效衔接。[31]令所有人承担责任可以采用统一的规则体系应对不同阶段的自动驾驶汽车发展，防止依据人与自动驾驶汽车的地位不同而设置不同规则所致的高额制度成本， [32]，也能适应这一过程中驾驶人的身份转变， [33]保障了法律适用的稳定性。其三，受害人救济上，受害人在求偿时不必承担驾驶员的过失或产品缺陷的举证责任，避免了由于自动驾驶的复杂技术导致的举证不能，从而保障受害人得到有效救济。其四，促进产业发展。应对部分观点指出的所有人责任抑制消费者购买意愿的问题[34]，学者认为一方面自动驾驶情境中生产者责任范围的扩张可以削减所有人责任范围，另一方面可以通过保险来平衡这种风险，自动驾驶的低事故率也能有效降低保费。因此较之令生产者承担责任，所有人责任不会阻碍创新，而是有助于行业发展。[35]相反，若过早将外部责任课以生产者，将迫使企业采用调整定价的方式分散风险，反而抬高了自动驾驶的准入门槛，阻碍自动驾驶产业的快速发展。
透过法理审视，自动驾驶主体在本体论和功能论层面均不足可采。从本体论而言， 自动驾驶系统缺失意志基础。法律责任的本质在于对主体自由意志与行为的非难，然而自动驾驶系统不具备自由意志且行为不具有可解释性，[36]无法理解法律规范的评价指引，不能理解权利义务的概念，回应法律的行止要求。[37]从功能论而言，自动驾驶主体说缺乏问题解决的实际效果，问题的关键不在于是否承认自动驾驶的主体地位，而是人工智能成为责任主体会如何影响责任的承担，[38]因此有学者批评对人工智能主体的讨论为彻底的伪问题。[39]自动驾驶系统缺乏独立责任财产，即便赋予其人格，最终的赔偿来源仍需依赖强制保险或赔偿基金，这与由所有人或生产者承担责任在经济后果上并无二致。更危险的是，自动驾驶的独立人格极易沦为生产者逃避产品责任的面纱。在技术尚不成熟的当下，过早承认AI主体地位将诱发严重的机会主义风险，使真正的风险开启者与技术获益者借机规避责任，最终受害人很可能得不到充分救济。[40] 自动驾驶汽车在法律属性上仍应回归客体定位，其引发的侵权责任应当追溯到具体的自然人或法人。另外，集体说过于脱离现有法律框架，本文基于解释论开展，不对其予以过多讨论。
对于应由生产者、使用人抑或所有人承担自动驾驶场景下交通事故侵权的外部责任，学界诸观点的差异主要集中在如下几个方面：第一，在促进技术发展的判断上，所有人与生产者究竟哪一方承担责任更不利于行业发展；第二，在控制力上，谁应根据控制力为自动驾驶汽车承担责任；第三，在受害者救济的判断上， 由谁承担责任对受害人救济更充分；第四，在基于获利的判断上， 自动驾驶汽车的主要获利主体是谁。通过与生产者、使用人的比较，可以对以上差异予以准确回应：
第一，在产业发展方面，要求生产者而非所有人承担外部责任，不利于自动驾驶汽车的行业发展。理由在于，尽管二者都能通过保险分散风险，但生产者对行业的推动能力更强，其若预期承担责任过重，就会通过推迟产品出售、提高产品售价等方式直接减缓自动驾驶技术的推进，提高技术的准入门槛。“生产者必然会将增加的风险以售价的方式转嫁给消费者。过高的售价又会导致市场准入障碍，抵消自动驾驶技术对交通安全带来的益处。”[41]但自动驾驶技术只要发生事故率低于人类水平，就能为整个社会带来普遍福祉，因此不应当由生产者为此承担过高的责任。此外，勒令生产者承担外部责任并不会对损害预防起到更好的效果，作为市场重点关注的因素，安全性能被生产者视为重中之重，无论是否承担外部赔偿责任，生产者都会从提高技术水平与降低事故率中获得正向激励。
第二，在控制力方面，所有人应当是对自动驾驶汽车控制力最强的主体。对于使用人而言，一方面自动驾驶存在接管困境，使用人很难在自动驾驶情境下进行有效接管，也不应为此对其课以更重的责任。[42]另一方面，使用人使用自动驾驶汽车的初衷即为不愿承担驾驶责任，认定使用人控制力更强而令其对外负责的做法有违自动驾驶的发展目的。另外，因使用人可以自由切换模式、生产商掌握算法而认定其控制力更强的观点，实质上是将引发事故的可能性与对运行的控制力相混淆。控制力的核心在于支配，生产商并不能直接支配自动驾驶汽车的具体运行，而使用人的支配建立在所有人许可的基础之上，因此所有人才是对自动驾驶汽车控制力最强的主体。
第三，在受害者救济方面，所有人的外部责任并不会降低救济水平，反而具有制度上的便捷性。传统交通事故侵权责任中，受害者同样在交强险之外要求作为个体的驾驶人承担责任，自动驾驶交通事故侵权的受害者较之普通交通事故侵权的受害者，并不具备获得更高保护水平的理由。更为关键的是，个体与生产者之间的经济能力差别并不会影响受害者救济，在自动驾驶汽车引入后，随着事故率显著降低，保险资金池足以覆盖大部分赔偿责任，并不会面临救济不能的风险，受害人也能避免侵权因果关系难以证明的困难。
第四，在获利方面，所有人是自动驾驶汽车运行中的主要获利者。生产者基于产品享有交换利益，所有人享有运行利益。在所有人与使用人分离的场景下，使用人所享有的运行利益也是基于所有人的授意，故而所有人应当为运行过程中发生的事故负首要责任。
相对而言，令所有人承担第一顺位的外部责任更具有理论正当性与实践可行性。 以作为交通事故核心的运行利益及运行支配作为判断标准[43]，所有人可以控制机动车的运行并从中获得运行利益，而生产者并未从机动车的具体运行中获益。[44] 自动驾驶汽车的所有人既决定了危险源的开启，又仍保有过程中支配力，也应当对其承担责任。由于算法不断学习的特性，生产者在汽车制造后也无法准确预测自动驾驶系统的具体行为，而所有人作为自动驾驶系统的“教育者 ”不断塑造着其行为与决策模式，令其承担责任具有正当性。从制度可行性而言，所有人的无过错责任符合现有法律体系下的解释论，[45]还能与交强险制度形成有效衔接。“一旦将交强险的责任限额提高到可以覆盖事故损失的程度，机动车主基于机动车这一本身风险物的无过错责任就在事实上确立了。”[46]所有人承担责任后，有权向其他责任主体进行追偿。
自动驾驶汽车的生产者不仅包括传统制造商，还包括算法设计者、零部件提供商等。学界观点认为应当将自动驾驶的硬件提供商、算法设计者都包括在内。[47]有学者建议，通过将设计者列入生产者之中，或者设计者的责任依据民法典侵权编向第三人追偿的规定来解决。[48]亦有观点认为由于算法的技术自主性，不可过分苛责算法提供方，[49]可以考虑将算法设计者独立出来，成为与生产者并列的责任主体并分配过错责任。 [50]
在传统交通事故侵权责任中，车辆具有缺陷的机动车一方在承担侵权责任后，当然可以基于产品责任规则向生产者或消费者要求追偿，这是毫无疑问的。问题在于自动驾驶汽车中缺陷的难以认定，如果仅依据现有产品责任规则进行追偿，缺陷的难以认定将会使外部责任人在大多数时候陷入追偿无门、自负责任的窘迫境地。应对这一问题，学界主要有两种观点，一是将产品责任规则予以更细致更严格的解释，二是主张生产者应在产品责任之外承担其他责任，主要包括驾驶人责任说和危险责任说。
对于生产者承担责任的理论依据，部分观点仍秉持产品责任规则的立场，通过细化对产品缺陷的认定标准、限缩产品责任的免责事由、举证责任倒置等方式对产品责任规则进行对自动驾驶的适应性调试， [51]以期解决生产者责任承担的问题。
这一观点并不可取，产品责任规则难以作为生产者承担责任的全部依据，理由在于产品责任的前提是产品安全、功能与用途不会超出生产者在设计、制造阶段的预设，算法黑箱的存在、算法技术的复杂性使得自动驾驶汽车在一定程度上必然具有不可控制性。因此产品责任在适用上容易导致生产者利用免责事由进行规避，但如果强行改造产品规则使其统摄自动驾驶侵权责任，反而会因过度修正而使得该规则形同虚设， [52]本质上，产品责任无法完整解决人工智能的侵权责任问题。 [53]
有观点认为在自动驾驶汽车行驶过程中，若系统完全控制汽车的运行，人类驾驶员就相当于同乘之人，系统应承担所有责任，因而生产者继受了驾驶员所有的权利和义务，其法律地位相当于人类驾驶员，直接依据《道路交通安全法》第 76 条处理即可。 [54]
驾驶人责任说不足可采。将生产者拟制为驾驶人混淆了制造风险与运行风险，不仅与一般认知相背离，还模糊了生产者承担责任的具体路径，与现行法律体系发生龃龉。 [55]
危险责任说认为，危险性在于损害的不可控性，因此自动驾驶汽车行驶可定义为高度危险活动。[56]由于人工智能侵权场景下的因果链条难以解释，应当借鉴危险责任规则，在不因产品质量缺陷引起的事故中也令自动驾驶汽车的制造商承担严格责任。[57]正如有学者所指出，生产者制造的风险对于受害人而言是单向的、非互惠的，因此产品缺陷之外，只要事故源于自动驾驶系统的运行风险，生产者即应承担严格责任。 [58]
令生产者承担危险责任这种做法一方面能够突破产品缺陷的认定困境，另一方面也使生产商承担与其制造风险相称的成本，故而应当以危险责任作为生产者承担产品责任之外赔偿责任的理论基础。
作为传统交通事故责任理论基础的危险责任理论与报偿理论仍是使用人承担责任的依据。[59]第一，基于开启危险者应当为危险负责的基本原理，使用人是开启危险的主体，将开启自动驾驶模式的人认定为驾驶者，承担机动车交通事故责任，好比“船长应当对自己的船只负责一样 ”。[60]第二，使用人即使在自动驾驶环境中也享有着运行利益，又能随时参与驾驶行为，享有对驾驶行为的支配地位，故而自动驾驶汽车使用人需要对交通事故担责。[61]驾驶行为被自动驾驶系统所掌控，但注意义务与接管义务的存在证明使用人仍然能够参与到驾驶行为中，故而仍可依据《道路交通安全法》第 76 条进行归责。 [62]
在主张机动车交通事故责任与产品责任二分的观点中，自动驾驶的介入导致了使用人可归责范围变小，但仍能适用交通事故责任规则予以限制。这种观点随之而来的规制困境是，如果在自动驾驶情境下继续要求使用人对驾驶行为负责或承担注意义务，那么实际上驾驶员承担的责任甚至超过手动驾驶，这与自动驾驶的发展初衷是相背离的，而且要求接管也在适用上面临相当大的困难。 [63] 自动化系统中控制与责任之间存在潜在的不匹配现象， 控制主体与责任主体出现了分离，这种不匹配最终导致人类用户为不完全由他们控制的错误或者事故承担责任。[64]适用传统交通事故责任规则的另一个解释困境在于，支持观点所主张的许多义务如对系统的及时更新义务，本质上属于人与智能设备的交互行为而非驾驶行为，很难在驾驶人责任框架之下为其找到解释空间。
有学者基于危险责任说将自动驾驶定义为高度危险，进而由使用者承担高度危险责任。[65]高度危险责任的认定核心在于事故后果的严重性，一方面自动驾驶系统具有高度的可复制性，如果一辆自动驾驶汽车因系统原因发生事故，说明一批次的自动驾驶汽车都存在问题。另一方面，自动驾驶事故多发生在公共路段，失控引发事故波及的受害人往往较多且一般难以抵抗， [66]故而应适用高度危险责任。
高度危险责任说不足可采。令使用者承担无过错责任过于严苛，个人用户分散风险的能力过于薄弱。此外，引入自动驾驶后使用人的责任反而重于手动驾驶，这一结论也有悖于常理。
公平责任说认为，使用者即使没有过错，也应当承担依据公平原则承担部分责任。其依据在于使用者对自动驾驶系统的影响力，即自动驾驶系统会通过获取使用者的使用数据与习惯，在投入使用后不断学习改进，因此使用者需要为其对自动驾驶汽车能力的“培训 ”承担责任。 [67]
公平责任说的不合理之处在于，所有人对自动驾驶汽车的影响力更大，而使用人的影响经过了所有人的概括同意，应当由所有人而非使用人为此负责。
4.一般侵权责任说
有观点认为，自动驾驶汽车使用人身份已经转变为乘客，不应当适用机动车交通事故责任，仅在有过错时承担一般侵权责任，[68]即在传统过错框架下承担违反注意义务或错误操作自动驾驶的责任。 [69]
在内部关系中，所有人向使用人的追偿权行使，应严格限定在一般过错侵权的范畴内，并受信赖原则的强力制约。当使用人不完全承担驾驶行为时，其更多意义上作为自动驾驶系统的交互者而存在，不能仍以驾驶者身份论其过错，而是应当在驾驶人与乘客之间建立安全员的新身份，以一般过错侵权作为理论基础追究其交互中的过错责任。此外，为应对自动驾驶的接管困境，可以引入信赖原则作为抗辩，即在安全员对于自动驾驶可靠性具有合理信赖的情况下不承担责任。 [70]
综上，对于由自动驾驶汽车导致的交通事故，应当首先由所有人一方对外承担责任，其理论基础在于所有人对自动驾驶汽车这一危险物的无过错责任。在所有人或保险人承担责任后，可以向有过错的使用人与生产者进行追偿。对使用人而言，其仅承担一般的过错责任。对生产者而言，若产品存在缺陷，其应承担产品责任；若产品不存在缺陷，由于自动驾驶汽车在生产时即具有无法为生产者所控制的危险，生产者也应承担部分的危险责任。
在此基础上，后续的制度设计一方面应基于自动驾驶的技术分级，确定不同级别自动驾驶汽车下使用人的注意义务与信赖的认定；另一方面需要根据风险分配原理，探究不同级别自动驾驶汽车中所有人与生产者之间的责任分配问题。
参考文献：
[1] 参见《我国首批首批 L3 级自动驾驶车型产品获得准入许可自动驾驶向商业化应用迈出关键一步》，载新华网，2025 年 12 月 20 日，https://www.xinhuanet.com/fortune/20251220/5e1e47fec0ea4659a8a70a6 03029529c/c.html。
[2] 参见郑志峰：《自动驾驶汽车交通事故责任的立法论与解释论》，载《东方法学》2021年第3 期，第157 页。
[3] 参见宋宗宇、林传琳：《自动驾驶交通事故责任的民法教义学解释进路》，载《政治与法律》2020 年第 11 期，第 151 页。
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[5] 参见杨立新：《地方法规自动驾驶汽车交通事故责任规则比较研究》，载《法学杂志》2025 年第 1 期，第 32 页；殷秋实：《智能汽车的侵权法问题与应对》，载《法律科学》2018 年第 5 期，第 48-50 页。
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[7] 参见冯珏：《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》，载《中国法学》2018 年第 6 期，第 121、122 页；郑志峰：《自动驾驶汽车交通事故的立法论与解释论——以民法典相关内容为视角》，载《东方法学》2021年第 3 期，第 161-163 页。
[8] 参见沈小军：《论高级别自动驾驶汽车责任保险制度的构建》，载《东方法学》2024 年第 6 期，第 87页。
[9] 参见郑志峰：《自动驾驶汽车交通事故责任的立法论与解释论》，载《东方法学》2021年第3 期，第161、162 页。
[10] 在交通事故责任中所有人与使用人分离的情况下，所有人仅在有过错情况下才需承担交通事故责任。参见张龙：《主体分离型道路交通事故中机动车所有人、管理人过错的认定——》，载《当代法学》2021年第 1 期，第 30-34 页。
[11] 我国推荐性国家标准 《汽车驾驶自动化分级》在借鉴 SAE 分级标准的基础上， 将部分驾驶辅助（1级）、组合驾驶辅助（2 级）、有条件自动驾驶（3 级）、高度自动驾驶（4 级）、完全自动驾驶（5 级） （以下简称 L1-L5）进行分类制定相关标准。参见《GB/T 40429-2021〈汽车驾驶自动化分级〉正式发布》 , 载全球汽车标准化技术委员会官网，2021 年 9 月 17 日，https://catarc.org.cn/qbw/fbw/fbwlb/znwlq c/xwdt/3334.html。
[12] 王莹：《法律如何可能？——自动驾驶技术风险场景之法律透视》，载《法制与社会发展》2019 年第 6 期，第 105 页。
[13] 参见许中缘：《论智能汽车侵权责任立法——以工具性人格为中心》，载《法学》2019 年第 4 期，第 68页；参见尤婷、刘健：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任研究》，载《湘潭大学学报（哲学社会科学版）》2021 年第 2 期，第 33 页；张继红、肖剑兰：《自动驾驶汽车侵权责任问题研究》，载《上海大学学报（社会科学版）》2019 年第 1 期，第 25 页。
[14] 参见袁曾：《人工智能有限法律人格审视》，载《东方法学》2017 年第 5 期，第 52、53 页。
[15] 参见张继红、肖剑兰：《自动驾驶汽车侵权责任问题研究》，载《上海大学学报（社会科学版）》2019年第 1 期，第 20 页。
[16] 参见王华平：《自动驾驶汽车的责任归属问题研究》，载《人民论坛 ·学术前沿》2021 年第 4 期，第 45 页。
[17] 参见林洹民：《论人工智能致损的特殊侵权责任规则》，载《中外法学》2025 年第 2 期，第 358-361页。
[18] 参见王乐兵：《自动驾驶汽车的缺陷及其产品责任》，载《清华法学》2020 年第 2 期，第 110 页。
[19] 参见王乐兵：《自动驾驶汽车的缺陷及其产品责任》，载《清华法学》2020 年第 2 期，第 108 页。
[20] 参见王洪亮：《数字时代的德国民法典及其对世界的影响》，载《北京理工大学学报（社会科学版）》，网络首发时间：2025 年 12 月 31 日，第 14 页。
[21] 参见郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018 年第 4 期，第 19 页。
[22] 参见郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018 年第 4 期，第 22 页；杨宁： 《人机共驾接管失败时安全员的过失责任——从信赖原则的适用切入》，载《法学家》2025 年第 2 期，第159 页。
[23] 参见李丹：《人工智能特殊侵权责任的理论证成及规范储备》，载《东方法学》2025 年第 5 期，第60 页。
[24] 参见刘权：《自动驾驶风险及其包容审慎监管》，载《河北学刊》2025 年第 4 期，第 32 页。
[25] 参见郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018 年第 4 期，第 22 页；李丹： 《人工智能特殊侵权责任的理论证成及规范储备》，载《东方法学》2025 年第 5 期，第 59、60 页。
[26] 参见司晓、曹建峰：《论人工智能的民事责任：以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》，载《法律科学》2017 年第 5 期，第 172 页。
[27] 参见韩旭至：《自动驾驶事故的侵权责任构造——兼论自动驾驶的三层保险结构》，载《上海大学学报（社会科学版）》，载《上海大学学报（社会科学版）》2019 年第 2 期，第 99 页。
[28] 参见郑志峰：《自动驾驶分级治理的法理反思与规则重构》，载《法学研究》2025 年第 6 期，第 181页。
[29] 参见郑志峰：《自动驾驶分级治理的法理反思与规则重构》，载《法学研究》2025 年第 6 期，第 181页。
[30] 参见于宪会：《论自动驾驶汽车保有人的无过错责任》，载《西南政法法学学报》2023 年第 1 期，第 125-127 页。
[31] 参见于宪会：《论自动驾驶汽车保有人的无过错责任》，载《西南政法法学学报》2023 年第 1 期，第 126 页。
[32] 参见殷秋实：《智能汽车的侵权法问题与应对》，载《法律科学》2018 年第 5 期，第 49 页。
[33] 参见冯珏：《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》，载《中国法学》2018 年第 6 期，第 123 页。
[34] Kyle Colonna. Autonomous Cars and Tort Liability.Case W.Res.J.L.Tech.&Internet.Vol.4:8 1,p.81-130(2012)．
[35] 参见殷秋实：《智能汽车的侵权法问题与应对》，载《法律科学》2018 年第 5 期，第 50 页。
[36] 参见杨立新：《人工类人格：智能机器人的民法地位——兼论智能机器人致人损害的民事责任》，载《求是学刊》2018 年第 4 期，第 86 页；姚沅辰：《乘客优先与随机数原则： 自动驾驶情形下的生命冲突的破解逻辑》，载《法制与社会发展》2024 年第 3 期，第 207 页。
[37] 参见冯珏：《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》，载《中国法学》2018 年第 6 期，第 116 页。
[38] 参见王乐兵：《自动驾驶汽车的缺陷及其产品责任》，载《清华法学》2020 年第 2 期，第 106 页。
[39] 参见刘艳红：《人工智能法学研究中的反智化批判》，载《东方法学》2019 年第 5 期，第 122 页。
[40] 参见冯珏：《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》，载《中国法学》2018 年第 6 期，第 113、114 页。
[41] 参见冯洁语：《人工智能技术与责任法的变迁——以自动驾驶技术为考察》，载《比较法研究》2018年第 2 期，第 153 页。
[42] 参见郑志峰：《自动驾驶分级治理的法理反思与规则重构》，载《法学研究》2025 年第 6 期，第 177页。
[43] 参见王泽鉴：《侵权行为》，北京大学出版社 2016 年版，第 589-594 页。
[44] 参见刘召成：《自动驾驶机动车致害的侵权责任构造》，载《北方法学》2020 年第 4 期，第 8 页。
[45] 参见于宪会：《论自动驾驶汽车保有人的无过错责任》，载《西南政法法学学报》2023 年第 1 期，第 126 页。
[46] 参见冯珏：《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》，载《中国法学》2018 年第 6 期，第 124 页。
[47] 参见陈景辉：《人工智能的法律挑战：应该从哪里开始？》，载《比较法研究》2018 年第 5 期，第138 页。
[48] 参见王利明：《侵权责任法》，中国人民大学出版社 2016 年版，第 279 页。
[49] 参见王莹：《法律如何可能？——自动驾驶技术风险场景之法律透视》，载《法制与社会发展》2019年第 6 期，第 110 页。
[50] 参见张继红、肖剑兰：《自动驾驶汽车侵权责任问题研究》，载《上海大学学报（社会科学版）》2019年第 1 期，第 26 页。
[51] 参见王乐兵：《自动驾驶汽车的缺陷及其产品责任》，载《清华法学》2020 年第 2 期，第 99-106 页。
[52] 参见窦海阳：《人工智能产品侵权归责何以脱离产品责任》，载《中外法学》2025 年第 2 期，第 330页。
[53] 参见窦海阳：《人工智能产品侵权归责何以脱离产品责任》，载《中外法学》2025 年第 2 期，第 326页。
[54] 参见张龙：《自动驾驶型道路交通事故责任主体认定研究》，载《苏州大学学报（哲学社会科学版）》 2018 年第 5 期，第 79 页。
[55] 参见李硕：《自动驾驶汽车交通事故侵权的责任认定》，载《学习与实践》2022 年第 11 期，第 89页。
[56] 参见宋宗宇、林传琳：《自动驾驶交通事故责任的民法教义学解释进路》，载《政治与法律》2020年第 11 期，第 158 页。
[57] 参见司晓、曹建峰：《论人工智能的民事责任：以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》，载《法律科学》2017 年第 5 期，第 172 页。
[58] 参见窦海阳：《人工智能产品侵权归责何以脱离产品责任》，载《中外法学》2025 年第 2 期，第 340页。
[59] 参见詹诗渊：《论自动驾驶机动车的侵权责任构造与赔付制度衔接》，载梁慧星主编：《民商法论丛》第 70 卷，社会科学文献出版社 2020 年版，第 154 页。
[60] 参见郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018 年第 4 期，第 19 页。
[61] 参见杜明强、冷传莉：《论无人驾驶汽车交通事故侵权责任》，载《安徽师范大学学报（人文社会科学版）》2020 年第 2 期，第 133 页。
[62] 参见李硕：《自动驾驶汽车交通事故侵权的责任认定》，载《学习与实践》2022 年第 11 期，第 89页。
[63] 参见郑志峰：《自动驾驶分级治理的法理反思与规则重构》，载《法学研究》2025 年第 6 期，第 177页。
[64] Madeleine Clare Elish, Moral Crumple Zones: Cautionary Tales in Human-Robot Interaction, 5 Engaging Science,Technology,and Society,2019,p.55.转引自郑志峰：《自动驾驶分级治理的法理反思与规则重构》，载《法学研究》2025 年第 6 期，第 177 页。
[65] Kyle Colonna,Autonomous Cars and Tort Liability,Journal of Law Technology & Internet,Vo l.4:81,p81-130(2012).
[66] 参见张力、李倩：《高度自动驾驶汽车交通侵权责任构造分析》，载《浙江社会科学》2018 年第 8期，第 39 页。
[67] 参见张力、李倩：《高度自动驾驶汽车交通侵权责任构造分析》，载《浙江社会科学》2018 年第 8期，第 41 页。
[68] 参见张童：《人工智能产品致人损害民事责任研究》，载《社会科学》2018 年第 4 期，第 110、111页。
[69] 参见王莹：《法律如何可能——自动驾驶技术风险场景之法律透视》，载《法制与社会发展》2019年第 6 期，第 110 页。
[70] 参见杨宁：《人机共驾接管失败时安全员的过失责任——从信赖原则的适用切入》，载《法学家》2025年第 2 期，第 154、155 页。
