日本的《机动车损害赔偿保障法》（《自赔法》）围绕着机动车区分了不同的主体概念，在传统的机动车驾驶员、所有者之外，创制了“运行供用者”的概念，即“通过机动车的运行来实现自己利益之人，应当就因机动车运行而导致他人生命或身体的损害承担赔偿责任”。在L4级自动驾驶机动车中，由于无实际驾驶人，“运行供用者”被扩张解释为依靠人工智能支配车辆的运行的人。
日本当前开展的自动驾驶范围主要是公共交通，故L4级自动驾驶机动车的运行供用者一般泛指汽车运营商，并被细分为使用L4级车辆提供运输服务的出租车公司和配送业务的公司，少数情况下可能出现乘客等人成为运行供用者而承担责任。
运行供用者的责任为无过错责任，运行供用者因其自动车运行而侵害他人生命或者身体，即应当对产生的损害负赔偿责任。运行供用者需要证明以下3个必要条件情况才可以免责：
①运行供用者和驾驶员就自动车的运行未怠于注意；
②受害人或者驾驶人以外的第三人具有故意或者过失；
③自动驾驶机动车无结构缺陷或者功能障碍。
但在实践中，由于自动驾驶机动车的结构缺陷或者功能障碍具有高技术性的特征，其数据大多由车辆制造商所有，在交通事故发生后，运行供用者实际难以证明自动车存在缺陷，即难以证明自己能够免责。受害人仅需证明自己是因为运行供用者的机动车的“运行”而受到人身伤害，既可以向运行供用者请求赔偿，以确保绝大多数情况下受害人都可以获得赔偿。
车辆制造商的责任为产品责任。根据《制造物责任法》的一般规定，受害人只需要证明存在“缺陷”，车辆制造商即应当对受害者承担责任。但由于自动驾驶汽车使用了高级技术，受害人对“缺陷”的证明有事实上的举证困难。
为解决产品“缺陷”认定的困难，日本此前尝试过除立法外的其他方法，如要求车辆制造商内部设置自动驾驶汽车事故调查委员会，或者根据《道路车辆运输法》强制要求自动驾驶汽车安装“工作状态记录装置以协助判断”。但实际上都难以起到监督和约束的作用。
在立法上，日本政府采取举证责任倒置，赋予车辆制造商严格的无过错责任，将受害人的举证责任转移到车辆制造商。车辆制造商可以通过证明系统符合安全标准、无缺陷或者损害由外部因素（如黑客攻击）导致来抗辩。但若是运行供用者对受害者承担责任后主张事故是由自动驾驶车辆系统缺陷所导致，则需要举证证明系统存在缺陷。
