智能驾驶风险再爆雷，你还敢彻底相信自动驾驶？

智能驾驶风险再爆雷，你还敢彻底相信自动驾驶？

刚过去的一周，某新势力品牌的高速NOA（高阶领航辅助）事故视频在车友圈炸了锅：一辆开启了“全程脱手”领航模式的SUV，在高速分岔口毫无征兆地撞向了分流护栏，车头溃缩、气囊全弹，所幸驾驶员只是轻伤，但视频里那句“我以为它能自己变道”的惊魂吐槽，戳中了无数智能驾驶用户的神经。

据乘联会最新数据，今年前8月搭载L2及以上辅助驾驶的新车销量占比已突破42%，比去年同期暴涨17个百分点，可随之而来的是，全国范围内涉及智能辅助驾驶的事故投诉量同比翻了三倍——当越来越多车企把“自动驾驶”当金字招牌砸向市场，我们真的做好迎接技术反噬的准备了吗？

要知道，这场智能驾驶的狂欢，最早是从新势力品牌的“颠覆式营销”开始的。五年前某品牌喊出“全自动驾驶明年落地”时，不少人还以为是天方夜谭，可如今别说二三十万的家用车，就连十万级的国产SUV都敢把“L2+”标在配置表最显眼的位置。

以这次出事故的品牌为例，它曾凭借“可脱手领航”的标签，去年把一款中型SUV的月销推到了1.5万辆以上，今年更是把NOA功能下放到了15万级车型上，价格直接比同级别合资车低了近5万。

但鲜有人注意到，它的辅助驾驶测试里程虽然突破了10亿公里，可公开的“接管场景”数据里，高速分岔口、施工路段这些复杂路况的接管率，比头部竞品低了12个百分点。

回溯这个品牌的发展路径，它从成立之初就把“软件定义汽车”刻在了基因里，第一代车型靠一块15.6英寸的旋转中控屏打响名号，第二代车型直接砍掉了大部分物理按键，把空调、座椅调节全塞进了车机系统。

到了最新的第三代车型，外观上最显眼的变化是车顶多了两颗激光雷达，前脸的贯穿式日行灯里藏着12个交互灯语，侧面的隐藏式门把手和低风阻轮毂，把风阻系数降到了0.23Cd——单看设计，确实比同价位的丰田RAV4、本田CR-V更有科技感，可当用户坐进车内才发现，那块号称“8155芯片天花板”的车机，在地下车库居然会出现卫星信号丢失、导航卡顿的情况，后排座椅的填充物也比上代硬了不少，长途乘坐容易腰酸。

车身尺寸上，这款车的轴距达到了2820mm，比RAV4长出120mm，后排跷二郎腿不成问题，中央扶手箱能塞进两台笔记本电脑，门板储物格放下3瓶矿泉水还有富余。

但后备箱的实际装载能力却不如预期，因为电池组占据了部分底部空间，放倒后排座椅后居然有5cm的高度差，放大件行李时得垫个箱子。

内饰用料倒是诚意十足，中控台用了软质搪塑+翻毛皮材质，座椅是Nappa真皮包裹，可那个号称“智能座舱”的语音助手，居然识别不了方言，连“打开主驾座椅加热”这种简单指令，都得重复两遍才能执行。

动力方面，它提供纯电和增程两种版本，纯电版续航最长650km，零百加速4.5秒，增程版满油满电能跑1200km，日常通勤用纯电，长途出行靠增程，听起来完美解决了里程焦虑。可实际试驾时才发现，纯电版在高速上跑到120km/h后，再加速的动力储备明显不足，增程版的发动机在启动时，车厢里能听到轻微的震动和噪音，这一点比理想L7的静谧性差了不少。

说到竞品，理想L7是绕不开的对手。同样是中型SUV，理想L7的轴距比它长50mm，后排空间更宽敞，而且理想的NOA功能在城市道路的表现更稳定，去年全年销量突破13万辆，比它多出近4万辆。

价格上，理想L7起售价31.98万，比它的纯电版贵了6万，但理想的座椅按摩、后排娱乐屏是标配，而它得选装，算下来其实差价并不大。

另外，比亚迪唐DM-i也是强劲对手，虽然没有激光雷达，但它的DM-i超级混动技术已经经过了市场验证，去年销量突破20万辆，价格比它便宜3万，可靠性更受家庭用户认可。

为什么明明有这么多问题，还是有那么多人愿意为智能驾驶买单？某汽车调研机构的报告显示，今年有68%的购车用户把“智能辅助驾驶”列为核心选车标准，其中90后用户占比超过70%。

在他们看来，智能驾驶不仅是科技感的体现，更是“解放双手”的刚需——每天通勤1小时的高速路，有了NOA就能不用一直盯着路面，甚至能刷会儿手机回复消息。

可他们忽略了一个关键：目前所有量产车的智能驾驶，都还停留在“辅助”阶段，离真正的“自动驾驶”还差着十万八千里。

这背后是整个行业的浮躁。当新能源汽车的电池、电机技术逐渐同质化，智能驾驶就成了车企们比拼的新赛道。为了抢占市场，不少车企开始“过度宣传”，把“辅助驾驶”说成“自动驾驶”，把“特定场景可用”包装成“全路段通用”。

就连一些传统车企也坐不住了，大众今年推出的ID.7，直接把“Travel Assist 3.0”作为标配，丰田也宣布2025年要在全球推出搭载L3级自动驾驶的车型。

可本土品牌显然走得更快，比亚迪、吉利、长城纷纷成立了自己的智能驾驶研发部门，百度、华为这些科技公司也下场造车，把激光雷达、Orin芯片、高精地图这些之前只出现在概念车上的配置，一股脑塞进了量产车。

回到这次出事故的品牌，它的优势很明显：价格亲民、配置丰富，能满足年轻人对科技感的追求，而且它的OTA（在线升级）能力很强，去年一年就推送了8次系统更新，优化了辅助驾驶的识别精度。但劣势也同样突出：辅助驾驶的稳定性不足，尤其是复杂路况下的接管率偏低，车机系统偶尔会出现卡顿，内饰的细节做工还有待提升。更重要的是，它的品牌影响力还不够，在三四线城市的售后网点很少，用户维修保养不太方便。

展望未来，随着越来越多车企加入智能驾驶的赛道，市场竞争会越来越激烈。如果这个品牌不能尽快解决辅助驾驶的稳定性问题，不能提升用户的实际使用体验，很可能会被竞争对手甩在后面。

业内专家普遍认为，智能驾驶的发展不能只靠“堆硬件”，更要靠“算法优化”，只有经过千万级公里的真实路况测试，才能让系统真正“读懂”道路。

而且车企必须明确告知用户：辅助驾驶不是自动驾驶，驾驶员不能脱手离开方向盘，这不仅是对用户负责，也是对品牌自身的保护。

最后想问大家一句：当你坐在开启了智能辅助驾驶的车里，真的敢彻底松开方向盘，把自己的安全完全交给机器吗？

👤 作者：包容易

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