8年从0到1:中国坐上自动驾驶规则主席桌

全球首个自动驾驶技术法规全票通过，中国从规则跟随者变为规则制定者

一、从门外到主席桌：8年规则制定权之路

2026年6月26日，瑞士日内瓦万国宫。联合国世界车辆法规协调论坛第199次全体会议上，一项法规经全体缔约方投票，全票通过。这是全球首个自动驾驶系统统一技术法规（ADS GTR），由中国、欧盟、英国、美国、加拿大和日本六方共同牵头制定。从启动到获批，历时8年。

8年前是什么局面？碎片化。各国按各自经验推进，车企进入不同市场需重复测试与认证，一款车型要进欧盟、美国、日本三个市场，合规适配成本估算占研发总投入的15%至20%。没有统一标准，就没有统一市场。

破局发生在2018年。联合国WP.29框架下新成立自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA），中国担任副主席。随后又设立自动驾驶功能要求（FRAV）和测试评估方法（VMAD）两个工作小组，中国在FRAV担任联合主席。中国从一开始就坐在了规则起草委员会的联席主席桌上，而不是在门外等通知。

五年技术积累，形成自动驾驶系统安全要求、测试评估方法指南等系列成果，建立法规的技术基础。随后正式成立自动驾驶系统工作小组（ADS IWG），历经两年多、20余次会议密集磋商，最终形成各方认可的法规文本。

中方牵头编制了法规中技术背景、制定原则、技术依据等核心内容，围绕动态驾驶任务、人机交互、测试验证方法等提出数十项技术提案，并分享国内封闭场地、公共道路、车路协同等测试验证与实车应用数据，为法规出台提供了扎实的技术支撑。

联合国欧洲经济委员会的评价很直接："通过防止分散的国家方法，该法规为制造商提供了清晰度，为消费者提供了信心，为跨市场安全扩展创新提供了途径。"全球六个最大汽车市场，从此共享一套规则。

二、五根安全支柱：把"安全"从承诺变成硬指标

ADS GTR的核心逻辑，一句话概括：用制度化的方式，把"安全"从一个模糊承诺变成可审计、可追溯、可验证的硬指标。法规搭建了覆盖产品全生命周期的监管框架，由五根支柱撑起。

第一根支柱：安全管理系统。制造商必须建立涵盖自动驾驶系统全生命周期的安全管理流程，并接受第三方审计。一次性的"考试通过"不够，监管要求的是持续的"被监督状态"。设计、开发、部署、升级，每个环节都在监管视野内。

第二根支柱：可信测试要求。仿真测试、封闭场地测试、实际道路测试，三条腿缺一不可。仿真穷举极端场景，场地验证关键指标，道路检验综合能力，三者构成完整的"安全证据链"。包括虚拟工具链在内的测试环境，必须满足严格的可信度标准。

第三根支柱：安全论证。企业必须提供结构化证据，以"声明、论据、证据"的Safety Case形式，证明其自动驾驶系统不存在不合理安全风险。光说"我们很安全"不行，得拿出可审查的证据链。

第四根支柱：使用期间监测报告。车辆上市不等于监管结束。制造商必须持续监控系统在真实世界的表现，对使用期间的实际安全情况进行监督和报告。安全不会在认证通过那天定格，它是一个持续演进的过程。

第五根支柱：自动驾驶数据存储系统。车辆必须记录与安全相关的自动驾驶关键数据，供监管机构事后评估。相当于给每辆自动驾驶汽车装上了"黑匣子"。

法规还设定了一条安全底线：自动驾驶系统的整体性能，必须达到或超过一名合格人类驾驶员的水准。联合国欧洲经委会自动驾驶汽车小组负责人Richard Damm称之为"道路技术的重要一步"。GRVA秘书François Guichard预计，规则将于2027年1月正式生效。他补充了一个耐人寻味的细节："数家制造商已经准备遵守这些规则。"先行者已经在排队。

三、国内标准更硬：比联合国法规还严的中国方案

在深度参与国际法规研制的过程中，工信部加快推进我国自动驾驶系统强制性国家标准制定工作。目前标准编制已完成，正在履行报批程序，建议实施日期为2027年7月1日。

与ADS GTR相比，国内标准没有简单照搬，而是在三个维度上加码。第一，技术要求更细化：针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统提出更为细化的技术要求，清晰划定不同级别产品的安全底线。L3级重点规范人机切换流程，驾驶员未及时接管时车辆须自动执行风险降级策略；L4级则要求系统具备独立风险处置能力，不得依赖远程操控完成驾驶操作。

第二，用户保护更严格：进一步完善用户使用培训与告知等内容，防范误用和滥用风险。这是ADS GTR中未深入展开的领域，中国标准补上了这块短板。

第三，测试方法更统一：在国际通行的"多支柱法"试验方案基础上，创新性提出统一的标准化试验场景，为国际法规落地实施提供支撑。中国不仅跟跑，还在测试方法论上贡献了原创方案。

标准升级的力度也值得注意。2024年发布的推荐性国标GB/T 44721，2026年6月以强制性国标形式重新报批。标准约束力从"建议"转为"必须"，法律效力发生质变。2027年7月1日之后，所有新申报公告的车型必须完全达标；已获公告车辆拥有13个月过渡期，逾期未合规将无法继续上市销售。

产业基本面也在支撑这一升级。2025年1至7月，我国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车累计销量775.99万辆，渗透率达62.58%。2025年12月，工信部正式附条件许可北汽极狐阿尔法S与长安深蓝SL03两款L3级自动驾驶车型产品准入，中国首次从国家层面给予L3级量产许可。L2已成标配，L3大门已开，法规必须跟上。

四、规则红利与法规高墙：产业洗牌加速

ADS GTR的落地，对不同玩家的含义截然不同。

对头部企业，这是规则红利。华为、小鹏、吉利等深度参与法规制定的企业，其技术方案已提前按高标准设计，合规成本相对更低，能够更快利用统一法规窗口期抢占海外市场。华为ADS方案已搭载于右舵出口车型；小鹏自研第二代VLA大模型无需高精地图，适配全球复杂路况；百度Apollo在阿联酋获得全无人驾驶测试牌照。

对中小车企，这是法规高墙。缺乏核心算法自研能力、依赖外购整合方案的车企，需要额外投入大量资源进行合规适配，很可能被高准入门槛挡在海外市场之外。法规统一直接影响的科目是研发费用中的合规认证支出和海外市场准入的时间成本。短期合规成本上升，长期多市场重复认证支出压缩，一场淘汰赛已经开场。

更大的格局变化在于：中国智驾从"技术输出"走向"标准输出"。产品出海、技术出海，现在走到了标准出海，中国汽车产业在智能电动车赛道完成了产业升级的三级跳。据海关总署数据，2024年上半年中国智能网联汽车相关技术出口额同比增长38%。ADS GTR落地将推动智驾出海从零散试点转向规模化量产。

行业竞争逻辑已经切换。过去比技术参数，现在比全球多市场落地能力。谁能快速适配法规、完成准入、打磨本地化体验，谁就占据下一阶段优势。以Robotaxi为例，2030年市场规模有望达2000亿元，但小马智行、文远知行海外业务仍处于运营爬坡期。ADS GTR的落地更多是降低了远期合规风险，而非立刻改善当期利润。

特斯拉FSD V14即将引入中国，形成"中国企业出海、海外品牌入华"的双线竞争格局。国内20个"车路云一体化"试点城市已累计开放测试示范道路3.5万多公里，发放测试示范牌照超1万张。自动驾驶产业从资本驱动阶段正式转向以合规为基础的发展阶段，全球进入"规则约束"时代。