2024年10月25日，文远知行在纳斯达克挂牌上市，顶着“全球通用自动驾驶第一股”的光环，上市首日股价两度触发熔断，盘中最高涨超27%，时隔仅一个月，小马智行同样登陆纳斯达克，拿下“Robotaxi第一股”的名号。

此后的两年间，中国自动驾驶行业迎来了一波史无前例的上市潮，“中国激光雷达第一股”禾赛科技、“全场景L4级自动驾驶第一股”驭势科技、“全球无人驾驶矿卡第一股”希迪智驾、“舱驾一体第一股”佑驾创新、“全球矿山无人驾驶第一股”易控智驾、“物理AI第一股”Momenta……名头一个比一个响亮，“第一股”的标签几乎成了上市公司的标配。

然而，当喧嚣散去，这些头顶光环的“第一股”们，在资本市场的境遇却天差地别。

自动驾驶公司的上市大幕是从2023年开始的，当年的2月，禾赛科技率先在纳斯达克IPO上市，以“中国激光雷达第一股”的身份登陆美股；同年12月20日，知行科技在港交所挂牌，发行价29.65港元/股，摘得“港股自动驾驶第一股”的称号。

随后的2024年，随着文远知行和小马智行的上市，自动驾驶行业迎来了真正的上市潮，这两家公司前后脚在纳斯达克上市，间隔仅一个月。

前者手握8国自动驾驶牌照，在全球11个国家超40个城市开展运营，规划到2030年全球落地数万台，被称为“全球通用自动驾驶第一股”；后者运营的Robotaxi车队规模在2025年底时突破1159辆，自称“Robotaxi第一股”。

在文远知行和小马智行之外，如祺出行、佑驾创新、自动驾驶芯片公司黑芝麻智能也在同年在港交所上市，如祺出行被称为“自动驾驶运营科技第一股”，佑驾创新被成为“舱驾一体第一股”。

2025年，主攻矿山场景的两家自动驾驶公司上市，分别是“零碳矿山机器人第一股”的博雷顿和“全球无人驾驶矿卡第一股”的希迪智驾。

博雷顿由华工校友陈方明创办，公司不造传统燃油设备，只做纯电动和无人驾驶，被誉为工程机械电动化的先行者，希迪智驾则由“大疆教父”李泽湘创立，专注于封闭环境（如矿山、物流园区）的自动驾驶卡车、V2X（车联网）技术及智能感知解决方案的研发。

此外，文远知行和小马智行还在2025年11月6日同日完成港股上市，实现了“美股+港股”双重主要上市。

进入2026年，自动驾驶公司们的上市节奏进一步加快。

5月20日，驭势科技在港交所挂牌，成为“全场景L4级自动驾驶第一股”，公司强调其技术在不同封闭/半封闭场景的普适性和落地能力。

7月8日，Momenta登陆港交所，拿下“港股物理AI第一股”称号，凭借着64.5%的全球独立智驾方案商市占率，加上R7世界模型，Momenta试图用物理AI来讲一个比“自动驾驶”更大的故事。

同月，“全球矿区无人驾驶第一股”易控智驾也在港交所诞生，在国内年核定产能超1000万吨的全部41座露天煤矿中，有19座部署了易控智驾的方案。

自动驾驶“第一股”上市情况整理  制表：洞见新研社

一时间，“第一股”的标签满天飞。全球Robotaxi第一股、全球通用自动驾驶第一股、港股自动驾驶第一股、激光雷达第一股、全场景L4第一股、物理AI第一股、矿区无人驾驶第一股……每一个新上市的公司，似乎都能找到一个“第一股”的角度。

但问题也随之而来，同样是“第一股”，为什么有的公司上市即熔断、备受追捧，有的却开盘破发、一路下跌？

我们先来看一组数据。

文远知行在纳斯达克上市的第一天，股价收报16.55美元，总市值约44.91亿美元，盘中两度触发熔断。一个月后登场的小马智行，收盘报12美元，市值41.99亿美元，短暂冲高后便归于平淡。

更大的反差体现在港股市场，2025年11月6日，文远知行和小马智行同日登陆港交所，前者发售价27.1港元，收盘市值约250亿港元；后者发售价139港元，收盘市值约540亿港元，小马智行的起点几乎是文远知行的两倍。

然而到了2026年，小马智行港股曾两日狂跌17%，市值蒸发超60亿港元。截至2026年一季度，文远知行港股市值约141亿港元，小马智行约228亿港元。起点更高的跌得更狠，起点更低的也没能守住底盘。

最惨烈的当属知行科技，这只“港股自动驾驶第一股”2023年12月以29.65港元发行，上市首日即破发，此后股价虽在2024年一度被推至115.6港元的历史高位，但进入2025年急转直下，到2026年6月，股价已在4港元关口徘徊，较历史高点跌幅超过96%，市值蒸发逾八成。

与之形成鲜明对比的是速腾聚创，作为"港股激光雷达第一股"，上市仅4个月就被纳入恒生综合指数和港股通，近期又被纳入MSCI中国全股票小盘指数。在国内车载激光雷达市场以40.3%的份额位居第一，机器人3D激光雷达出货量连续多季度全球第一，主流资金的认可，建立在实打实的市场地位之上。

再看新股一方，驭势科技公开发售超额认购6777倍，成为2026年港股的"超购王"；Momenta引入了梅赛德斯-奔驰、比亚迪、GIC、贝莱德等14家基石投资者，公开发售部分获约414倍超额认购，国际发售获超1000亿港元订单。一级市场热情不减，但二级市场是否买单，仍需时间验证。

同样都是“第一股”，为何待遇如此不同？核心逻辑有两点。

其一，“第一股”的含金量取决于赛道的定义权，而非命名的先后。

“第一股”本应是稀缺的，当一个赛道只有一家上市公司时，它享有唯一定价权，投资者没有对标物，只能为赛道红利本身买单，可是，当“第一股”泛滥成灾后，标签越分越细，每个细分赛道都能找到自己的“第一股”，稀缺性便荡然无存。

从当前的市场现状来看，自动驾驶公司真正的溢价，实际上来自于赛道的定义权，例如，Momenta拿下“物理AI第一股”，速腾聚创稳坐激光雷达市占率第一，两者的共同点在于，它们在各自核心赛道占据领先甚至垄断地位，不仅跑通了技术，还定义了行业的标准和价格体系。

反观知行科技，虽然抢到了“港股自动驾驶第一股”的时间窗口，但公司主营业务是域控制器，这个赛道上有德赛西威、经纬恒润等已上市多年的竞争对手，知行科技既没有定义赛道，也没有建立起不可替代的竞争壁垒，资本给的溢价，终究只是“先发”带来的短暂窗口期，当窗口关闭，股价便从云端跌落。

其二，市场的审美已经从“看概念”切换到“看质地”。

2023年到2024年初，市场对自动驾驶还处在“宁肯投错，不愿错过”的阶段，只要赛道对、故事好，资金愿意为想象力买单，彼时知行科技能冲上115.6港元，文远知行和小马智行美股双双熔断，这些事件发生在行业最热的时候，市场对亏损有较高的容忍度。

但这种容忍不是无限的，当第一批上市公司的财报陆续披露，营收增长赶不上亏损扩大、商业化落地慢于预期时，市场开始用脚投票。

归根结底，“第一股”的标签正在贬值，而自动驾驶上市公司冰火两重天的本质，就是资本市场对自动驾驶行业的一次价值重估，从追逐“谁先跑出来”，转向审视“谁能一直跑下去”。

前者是赛道红利，后者是生存能力，当赛道红利消退，生存能力的差距便决定了“第一股”们的命运走向。

如今对这些“第一股”们进行梳理，可以发现一个非常严峻的问题，这些公司无论头顶的光环多么耀眼，至今还没有一家公司实现可持续的盈利。

文远知行2021年至2024年上半年累计亏损约50亿元，2025年营收同比大增90%至6.9亿元，但最终一算账，全年还是亏了5.83 亿元。

小马智行2022年至2024年前三季度累计净亏损超过3.6亿美元，2025年全年营收6.3亿元，净亏损也达到了约6.45亿元人民币。

Momenta 2023年至2025年累计净亏损约92.34亿元……

放眼整个行业，在“第一股”之外，“高亏损”几乎成了自动驾驶行业的共性标签，那么问题来了，烧了这么多钱，为什么还是赚不到钱？

最直接的原因是高额的研发投入，自动驾驶技术仍处于发展和不短完善阶段，需要持续投入大量资金用于技术研发。

2025年，文远知行研发开支约14亿元；小马智行研发支出15.2亿元；Momenta研发开支18.69亿元，占当期收入的77.5%。

在研发之外，自动驾驶公司们的商业模式也存在争议，一直以来，智能驾驶具备“高研发、高试错、高工程交付成本”的特征，而在当前阶段，高阶方案尚未进入普及区，交付周期长，而基础功能方案竞争激烈，行业价格不断压缩，单车贡献有限，这就造成了“高阶不走量、低阶不赚钱”的行业现状。

虽然亏损是自动驾驶公司们当前的主旋律，但盈利的曙光已经出现。

2026年被普遍视为行业的关键转折点，技术端，视觉大模型、端到端算法推动新城市复制成本下降；政策端，L3级自动驾驶全国统一管理规则正式落地；商业端，头部企业的订单规模和单车经济性持续改善。

在众多自动驾驶公司中，禾赛科技和Momenta或率先打破盈利僵局。

事实上，禾赛科技已经交出了盈利答卷，2025年全年营收达30.28亿元，同比增长45.8%；GAAP净利润4.4亿元，Non-GAAP净利润5.5亿元，成为激光雷达行业首家实现全年GAAP盈利的企业。

可是话说回来，禾赛的盈利并不代表自动驾驶运营公司的盈利，禾赛做的是硬件产品，激光雷达作为标准化传感器，有明确的量产规模、清晰的成本曲线和可预测的毛利率。它的盈利逻辑是制造业逻辑：销量上去了，成本摊薄了，利润自然就出来了，这个路径相对清晰，也相对容易验证。

真正的考验在运营端，在竞争最激烈、挑战性最大的Robotaxi和解决方案赛道上，Momenta的势头最猛。

Momenta创始人兼CEO曹旭东在上市时明确表示，2025年亏损已收窄到约3亿元（经调整口径），2026年进一步收窄，2027年实现收支平衡，2028年实现盈利。支撑这一判断的核心逻辑在于其商业模式的变化，从“卖项目”向“卖产品”迁移。

在营收端，2023年至2025年，Momenta营收从7.43亿元提升至24.13亿元，年均复合增长率超80%。

值得注意的是，Momenta在营收增长过程中，营收结构的变化，其许可费收入在2023年时为2300万元（占比3.1%），到了2025年，这一项的收入提升到9.68亿元，占比也来到40.1%。

许可服务的边际成本低，收入增量大部分可直接转化为毛利，在此带动下，Momenta整体毛利率从2023年的17.5%提升至2025年的71.6%。目前Momenta已与全球24家整车厂建立合作，在中国第三方城市NOA供应商市场中市占率达65%。

这一模式的优势在于，一旦方案完成定点并进入量产，后续的软件许可收入几乎是“躺赚”，随着装车量的持续攀升，Momenta的收入规模和盈利能力就有可能加速释放。

从上文的分析不难看出，行业正在从“技术讲故事”走向“商业拼闭环”，市场不再为“第一股”的标签买单，只会为真正的商业闭环投票，那些能够从项目型交付转向平台化运营、从烧钱换规模走向规模化盈利的公司，才有可能在这场长跑中活下去。

上市从来不是终点，而是另一场更残酷竞争的开始，而这场竞争的核心命题只有一个，谁先盈利，谁先活。

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