8月10日，英国剑桥自动驾驶巴士项目又收到新一轮的政府资助，项目金额388万英镑。不过，这笔钱英国政府想验证的，不是自动驾驶巴士能跑多远，而是自动驾驶巴士如何从试验项目进入现实公共交通。

英国剑桥自动驾驶巴士项目进入第二阶段，这一阶段的关键词已经变成商业化、乘客体验、售票、安全、无障碍，以及未来如何进入剑桥的公交专用道。

自动驾驶项目早期最容易验证的关键数据主要是跑了里程，经过多少路口，识别了多少交通参与者，有没有发生事故。行程越长，证明系统面对道路真实的时间越长。

这是必要的，但公交公司不会因为自动驾驶巴士累计跑了多少里程就自动购入100辆巴士，它们有一套自己的问题。

每天几点出库，一小时跑几班，一班能坐多少人，怎么卖票，轮椅怎么上下车，发生故障后多久恢复等等。这些问题没有自动驾驶里程那么适合“宣传”，却决定车辆是否能够进入真实运营。

因此，剑桥自动驾驶项目试运营一年后，考核内容开始换了。

项目从L3级自动驾驶升级到L4级自动驾驶，不再只是验证自动驾驶技术，还要研究乘客体验和售票系统，评估安全与便捷服务，并探索车辆如何进入规划中的公交专用基础设施。2026年内，项目还计划在现有剑桥郡引导公交专用道南段开展试验。

这是一个看起来琐碎却很关键的变化，自动驾驶测试往往是给车辆创造一个适合其的运行环境，但公交正好相反，车辆要进入一个已经存在很多年的系统，然后遵守它的规则。对自动驾驶巴士来讲，技术必须要适应公交，而不是让公交一直困扰技术。

剑桥自动驾驶巴士项目新一轮测试，还有一个特别的目标——去安全员。

根据英国《自动驾驶车辆法案2024》的规定，L4级车辆运行时不要求配备司机或安全员。英国政府今年进一步解释，对于全程自动驾驶的车辆，将由专门的运营方承担非驾驶责任，例如保证车辆到达，以及在车辆发生故障等事件发生后做出响应。

这意味着，从L3迈向L4，变化远不仅仅是把司机从新车上拿掉。

过去司机集中承担了很多工作。他开车，也观察乘客；发现老人尚未坐稳，会晚一点起步；有人在车里出现异常，他往往是第一个知道的人；车辆出现故障，他至少能告知乘客发生了什么。

当车内不再有一个负责驾驶的人时，这些职责不会跟着一起消失，它们会被重新分配——驾驶靠自动驾驶系统，异常监控可以进入远程控制中心，紧急救援需要新的通信方式，车辆故障由运营方响应，发生事故还需要另外一套处置流程。

所以L4级自动驾驶巴士真正的难点，并不是自动驾驶系统能够独立把车开到终点，而是：过去压在一个司机身上的几十件小事，离开了司机后分别由谁负责。这也是为什么剑桥的自动驾驶巴士项目，开始研究乘客体验、售票和无障碍乘坐。

一辆自动驾驶巴士能够在路口右转，当然很重要。但如果乘客乘坐轮椅无法上车，车辆出现故障后不知道找谁，那它仍然很难被称为完整的公交服务。无人驾驶解决了驾驶任务，无人公交需重新安排司机留下的工作。

剑桥郡导轨巴士通道本来就是公共基础设施，并不是为了自动驾驶交通专门搭建的试验场。新的项目将会研究自动驾驶车辆未来怎样进入剑桥规划中的公交专用通道，共用道路基础设施。

这件事的意义在于，自动驾驶开始接近真正的公交网络。在过去，很多自动驾驶巴士项目的基本方法，都是先找到一个足够简单的ODD。园区、校园、机场、场地，道路固定、固定路线、低速运行，先把现实世界里最麻烦的变量挡在室外。

这种方法非常适合在项目初期验证明技术的可行性，但自动驾驶巴士想要实现规模化，就不能永远依靠为自动驾驶寻找特殊道路。

城市不可能为每一辆自动驾驶巴士重新修整一套交通系统。所以下一阶段真正值得观察的是：自动驾驶车辆是否能够进入现有公共交通基础设施。

项目本身的名称，也已经加上“商业化”三个字，未来将会收集商业运营所需要的数据并积累运营经验。

进入到商业化的“预备”阶段后，让这个项目更值得整个行业观察，因为它开始回答Robobus行业长期绕不开的几道问题：车辆能不能去安全员？乘客是否接受？一个远程人员可以管理多少车辆？公交专用道是否适合自动驾驶？车辆出现故障，运营方能不能像处理普通公交一样快速？

最后还要填写最现实的账本：节省下来的司机成本，不能覆盖新增的自动驾驶系统、远程运营、维护、保险和监管成本。

更重要的变化，是项目评价标准从技术指标转向公交指标开始。

700英里以后，剑桥自动驾驶巴士还要继续跑下去。但决定这项技术能否留下来的，最终将是另一组数字：每天能够完成多少班次，故障多久恢复，远程介入多少次，每辆车需要多少后台人员，每公里究竟花多少钱。

从L3升级到L4当然重要。但对 Robobus 来说，更难的一次升级，是从一辆会自动驾驶的车，变成一个真正的交通工具。