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三条生命的警示:当我们错把辅助驾驶当成自动驾驶

2026-09-07 04:49:51

三条生命的警示:当我们错把辅助驾驶当成自动驾驶

高速公路上发生的致死事故，很多并非源于车辆硬件突发故障，而是来自公众对智能驾驶功能根深蒂固的认知误区。

台湾苗栗、江西赣州，两起相隔千里的高速事故呈现出高度相似的悲剧样本。车辆均开启L2级辅助驾驶，最终追尾车道内静止障碍物，一共夺走六条生命，数个家庭就此破碎。事故调查未指向车辆硬件突发失效，悲剧是驾驶员松懈麻痹、技术本身存在局限、外部道路风险多重叠加的结果。一个现实问题摆在公众面前：辅助驾驶不等于自动驾驶，系统可以分担部分驾驶操作，但驾驶责任不会随之转移。

这类悲剧并非个案。国内高速已经出现过多起逻辑相近的事故。2016年京港澳高速，一辆开启Autopilot的特斯拉撞上路面作业清扫车辆，碰撞前无刹车动作，驾驶人死亡。河南某高速，驾驶员开启L2辅助驾驶以108公里时速行驶，撞上停在车道内的高速抢修车，系统直至距离障碍物9米才启动有限减速，车辆直接报废，后排乘客重伤，交警判定驾驶人承担全部责任。

从公开的事故样本来看，高速公路是辅助驾驶事故最高发场景，追尾是最主要碰撞形态，相当一部分事故都与车道内静止障碍物有关。有机构统计，L2辅助驾驶相关事故中，超过六成诱因是驾驶员过度信任系统、疏于观察，并非车辆硬件故障。即便是光照条件良好的白天，事故占比也超过八成，不少驾驶员误以为日间路况简单就可以放松警惕，风险恰恰来源于这份侥幸。一桩桩事故通报、行车记录仪片段反复印证，一旦把避险的全部希望交给L2系统，面对静止障碍物，危险就已经降临。

回看两起核心事故的完整过程，能够看清风险是如何层层累积，最终酿成毁灭性后果。

台湾苗栗一案，起因只是普通两车剐蹭。事故发生后，涉事人员没有将车辆移至应急车道，直接留在主车道协商。途经多台社会车辆均及时观察路况、减速避让，唯独一台开启ACC自适应巡航的沃尔沃没有作出避险反应，高速撞击静止车辆，造成三人死亡。调查确认，后车驾驶员注意力涣散，没有持续观察路面，过度依赖车辆辅助功能，是重要人为诱因。一起本可以快速处置的小剐蹭，演变为致人死亡的刑事案件。

江西赣州的事故发生在车流稀疏的凌晨。一辆半挂车发生故障，直接停靠快车道，既未挪至应急车道，也没有摆放三角警示牌、开启危险报警闪光灯。后方长安启源A07开启IACC智能领航辅助，驾驶员松开方向盘，长达四十秒没有任何干预操作。面对静止大型车辆，系统未能完成避险，追尾之后车内三名亲属全部遇难。

梳理两起案件的共性，可以看到多重风险交织。事故地点均为高速公路，碰撞对象都是车道内静止障碍物，这也是L2辅助驾驶公认的高风险场景。两名驾驶员都陷入相同认知误区，开启辅助功能便默认车辆可以自主避险，放弃了持续观察、随时接管的法定义务。与此同时，前车存在明确交通违法，违规占道进一步放大损害后果。

辅助驾驶出事之后，责任究竟该如何划分，是每一起悲剧之后无法回避的现实命题。现行法律与大量司法判例已经划定清晰边界，但普通民众对此仍然存在不少误解。

市面上绝大多数民用车辆搭载的都是L2级辅助驾驶，驾驶员是法定第一责任主体。开启辅助驾驶，只是启用一项车载工具，不会减轻，更不会免除人的驾驶义务。一旦出现脱手、分心，未尽观察与接管义务而引发事故，驾驶员需要承担主要甚至全部责任，情节严重还将构成交通肇事罪。最高法相关指引明确，即便使用配重等装置欺骗车辆脱手检测，法律层面的驾驶人依旧是人，责任不能推给机器。

但这不代表车企能够置身事外。追究车企产品责任，需要实打实的证据支撑。只有证实车辆存在硬件故障、算法缺陷，系统实际运行超出官方公布的ODD适用范围，或是存在虚假宣传，刻意将辅助驾驶包装为自动驾驶，并且该问题直接诱发事故，车企才需要承担对应的侵权或产品责任。现实的难处在于，普通用户很难完成技术举证，EDR行驶数据大多掌握在车企手中，受害者维权取证环节普遍存在阻碍。

交通事故往往牵涉多方主体。如果第三方存在交通违法行为，就像两起案例中在车道滞留、违规停放的前车，违法方同样要承担相应责任。大量智驾相关事故属于混合过错，驾驶员轻信系统、第三方交通违法、技术识别短板多重因素并存，司法机关会根据各方行为对损害结果的原因力，划定责任比例。从已判决案件统计来看，绝大多数案件由驾驶人承担主要责任，仅有少数证实产品缺陷的个案，判令车企分担赔偿。

很多悲剧发生的根源，在于大众分不清辅助驾驶和自动驾驶，二者名称相近，但在操作主体、责任归属、适用条件上有着本质区别。

普通家用车搭载的L2属于辅助驾驶，车辆可以完成跟车、车道居中、自动变道等部分操作，但人必须全程主导驾驶。驾驶员眼睛不能脱离路面，不能长期松开方向盘，必须随时准备接管车辆。系统只做辅助，不承担兜底避险的任务，一旦超出适用场景，风险由驾驶员承担。

而真正的自动驾驶，L4级别及以上的系统目前几乎没有面向普通消费者的量产民用车型。只有进入限定运行场景的自动驾驶模式后，车辆才接管全部驾驶任务，车内人员无需参与驾驶，事故责任转向车企或者运营机构。介于两者之间的L3有条件自动驾驶，国内仅有小范围试点落地，即便开启系统，当车辆发出接管请求，驾驶员也必须立刻接管车辆，同样不能完全撒手。

简单概括，辅助驾驶是机器帮人开车，人负全责；自动驾驶是机器自己开车，系统方承担驾驶责任。不少消费者被“智能领航”这类模糊宣传话术误导，把辅助当成自动，安全隐患就此埋下。

认知混淆是险情频发的重要源头。不少车主把领航辅助当成可以彻底撒手的全自动系统。想要减少同类悲剧，不能仅仅依靠事后追责，更要从源头补齐公众认知短板。

做好公众认知普及，首先要管住宣传输出端。车企对外传播应当摒弃模糊话术，杜绝“解放双手”这类容易误导消费者的表述，不能将辅助驾驶渲染成脱离人监管的黑科技。风险提示不能只藏在用户手册小字当中，车辆销售、交付环节，应当把L2系统能力边界、接管义务列为必告知内容。车机弹窗也应当优化，改变一闪而过的形式化提醒，针对高频使用辅助驾驶的用户，落实持续性风险提示。

其次要整治社交平台的误导性内容。网络上大量短视频博主拍摄脱手行驶、放任车辆领航的演示片段，持续误导普通用户。平台应当强化审核，对刻意示范脱手驾驶、混淆辅助与自动驾驶概念的内容进行限流、加注风险提示，减少错误信息扩散。交管部门、科普机构可以结合真实事故案例做通俗科普，把ODD、驾驶分级等专业概念转化为大众能够看懂的内容，破除网络流传的各类误区。

认知教育还应当贯穿用车全链条。驾校教学、驾驶证审验的安全教育，可以适度加入智能汽车相关内容，让新老驾驶员建立基础认知。二手车交易环节，也应当同步向新车主告知辅助驾驶的风险边界，避免二手买家不了解系统性能，误将辅助当作自动驾驶。多方协同，才能够逐步消解“机器可以全权接管车辆”的错误认知。

不少车主长期使用智能辅助功能，却始终没有读懂驾驶分级的内核。L2、L3、L4划分的核心，不是功能花样多少，而是事故发生时，谁承担驾驶责任，谁负责兜底。

当前绝大多数家用乘用车，搭载的都是L2组合驾驶辅助。系统可以减轻长途驾驶的操作负担，但存在明确权限边界。驾驶员必须全程关注路况，随时接管车辆。面对静止障碍物、非标准化道路环境，L2系统识别处置存在先天短板。多家机构封闭实车测试显示，高速静止障碍物场景下，多款量产车型避让表现并不理想，这属于行业共性技术局限，并非个别品牌的问题。L2模式下，开车的主体永远是人，系统只是帮手。

ODD也就是设计运行域，是理解智能驾驶绕不开的概念。每一套智能驾驶系统，都有其适配的场景条件。L2高速领航辅助，设计用于车流正常通行的动态路面。一旦遇到事故滞留、故障占道、道路施工等非正常路况，系统效能会下降甚至失效，险情处置的最终责任依旧归于驾驶员。

L3有条件自动驾驶，仅可在限定运行域内交由系统完成全部驾驶工作，依旧要求驾驶员处于待命状态，收到接管指令必须立刻接手车辆。L4高度自动驾驶，目前主要应用于封闭园区、试点专线，普通民用乘用车尚未普及。

现实当中，相当一部分用户直接将L2辅助能力等同于全自动驾驶。调研显示，部分车主存在长时间脱手方向盘的行为，主观上相信车辆可以独立应对各类突发状况，认知错位直接埋下安全隐患。

悲剧反复上演，不只是技术局限问题，而是多重认知迷雾叠加产生的结果。

首先是使用者容易产生的安全错觉。ACC跟车、车道纠偏稳定工作，会逐步降低驾驶员警惕性。部分驾驶员开启辅助之后就脱手方向盘，刷手机、精神涣散，甚至犯困。网络还出现方向盘配重这类改装物件，专门用来规避脱手检测。很多人没有认清一个基本事实：辅助驾驶用来缓解疲劳，不代表允许人分神。河南抢修车事故中，即便驾驶员手握方向盘，但没有做到有效观察、及时制动，同样酿成重伤事故。相关实验表明，长期使用辅助驾驶，人的应急反应速度会出现下降，进一步放大风险。

其次来自商业宣传与网络内容的误导。短视频平台大量片段，着重展示自动变道、跟车的酷炫效果，刻意渲染轻松行车的体验。车企传播更愿意突出智能化卖点，系统短板、场景限制、责任归属的提示，大多放置在不易留意的位置。比起晦涩的风险说明，直观的功能演示更容易塑造用户预期。很多车主买车记住的是“智能领航”，却从未阅读过系统边界说明。消费维权数据也能侧面反映，近年智能驾驶相关投诉明显上涨，很多矛盾来自产品实际能力和用户心理预期之间的落差。

此外，系统标定建立在道路参与者普遍守法的理想工况之下，这和真实道路交通存在差距。故障车随意停放、路面突发障碍、光线骤变，这些现实中非标准化情形，恰恰落在L2系统能力短板区间。机器能够应对守规则的车流，却无法预判所有人的交通违法行为。

回到法律层面，现有规则逻辑清晰，但也暴露出现实困境。

装配L2辅助驾驶的民用车辆，驾驶员第一责任主体身份，不会因为开启辅助功能发生改变。想要追究车企责任，必须证实硬件或者软件产品缺陷。仅仅发生追尾事故，不能以开启辅助驾驶为由，豁免驾驶人责任，已公开多起事故判决均遵循这一原则。

高速通行规则十分明确，车辆故障应当尽快驶入应急车道，摆放警示标志，人员撤离至护栏以外。两起事故当中，前车违法占道，是制造危险的重要一环，相应责任不能被忽略。

这也抛出行业现实矛盾：车企依靠说明书、车机弹窗完成形式上的风险告知，但纸面提示很难抵消用户长期使用形成的心理麻痹，也难以对冲互联网海量误导内容带来的影响。技术持续迭代，风险提示一直在输出，但公众认知层面的漏洞并未同步补上。

我们已经进入人机共驾的时代，技术迭代速度很快，但与之配套的公众认知、宣传监管、交通安全教育，并没有跟上发展节奏。

无论硬件如何升级、算法如何迭代，智能驾驶系统无法消除全部道路盲区，也不可能穷尽现实道路所有突发状况。科技可以降低人的操作负担，却不能替代人的判断，更不能接管属于人的责任。辅助驾驶更像一根拐杖，拐杖能够节省体力，但不能替行路者观察前路的危险。

这两起以及更多同类事故，留下值得整个社会审视的公共议题。对机动车驾驶者而言，认清技术能力边界，拒绝迷信机器，保持路面观察，做好随时接管的准备，是不可退让的安全底线。对汽车行业，智能宣传不能只渲染功能亮点，风险边界不应当处于次要位置，要把责任提示真正传递给消费者。而智能交通建设，不等于只追求车辆硬件智能化，同步需要强化路面执法，补齐全社会的安全认知。

机器可以参与驾驶，但不能替人掌舵。瞬息万变的高速车流之中，手握方向盘的人，才是守护生命的最后一道防线。

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