专家观点 | 关于L3级自动驾驶事故责任认定的建议
作者：无锡天安唯睿技术研究有限公司万迪
编者按
当2025年底我国首批 L3 级自动驾驶车型正式获得准入许可，当重庆内环的 L3 级自动驾驶车辆穿梭于市民出行的道路之间，当北京五环周边早高峰出现方向盘自主微调的智能身影， "有条件自动驾驶" 正从技术验证迈入了应用新阶段，它不仅重构了驾驶行为本身，更将责任认定的复杂命题推向了法治前沿。本文正是聚焦这一时代命题，立足我国试点实践与司法探索，借鉴全球立法经验，从责任划分、配套机制等方面提出建设性思考。国内外L3级自动驾驶事故责任认定现状分析
（一）国外法规实践与分析
国外通过专项立法、技术标准与市场机制的协同设计，已形成较为成熟的责任认定体系。1．明确责任的边界，责任随驾驶权转移
德国责任划分的原则，根据系统状态动态划分：系统在ODD内正常运行时发生事故，责任由汽车制造商承担；系统发出接管请求后驾驶员未及时响应导致事故，则由驾驶员负责。欧盟（国际），系统必须支持驾驶权转换：若驾驶员未接管，系统应执行最小风险操作（MRO）。英国基于车辆认证状态的责任转移：车辆在政府批准的“自动驾驶状态”下发生事故，驾驶员不承担驾驶责任，责任方可能是制造商或软件开发商。2024年新法为L3及以上车辆设立安全审批制度，明确事故后由保险公司先行赔偿，再向责任方追偿。美国大多侧重产品责任，事故若因系统缺陷导致，制造商需负责；若因驾驶员误用或未接管，则驾驶员负责。日本原则上系统激活时责任转移：当L3级系统正常运行时，驾驶责任由系统承担，驾驶员可进行其他活动。2．建立数据监管机制，作为事故定责的核心依据
欧盟/国际UNR157《自动车道保持系统》法规强制要求安装自动驾驶数据存储系统（DSSAD），用于记录系统状态、故障等信息，数据需防篡改且可标准化读取。对自动驾驶数据的监管，主要基于《人工智能法案》（规范高风险AI系统）和《通用数据保护条例》（规范个人数据跨境传输），对高风险AI系统的数据处理有严格要求（如安全、加密、防篡改），车企必须通过“充分性认定”或“适当保障措施”（如标准合同条款SCCs）才能将欧盟个人数据传至境外。德国法律强制安装“黑匣子”（即DSSAD），记录事故前后系统与驾驶员操作数据，作为责任认定关键证据。日本《道路交通法》要求配备“操作状态记录装置”，数据需保存并用于责任认定。3．制定专项保险制度，构建多级快速理赔机制
英国，事故首要赔偿责任赋予车辆的保险公司，车辆处于政府批准的自动驾驶状态时发生事故，由车辆的保险公司先行赔付（不论驾驶人或系统是否有过错）。赔付后，保险公司可向有过错的责任方（如制造商）追偿。德国，自动驾驶汽车的所有人（但法律规定必须投保，且受益人为“技术监督员”）车辆所有人（在商业运营中通常是车队运营商或车企）必须购买强制责任险。法律通过将受益人设定为“技术监督员”，确保赔付能用于处理自动驾驶系统引发的事故。日本，车辆所有者（但强制车企加入自动驾驶机动车损害赔偿责任保险）法律明确了“运行者”（通常为车主）的赔偿责任，但同时要求车企等生产商必须加入责任保险，以确保在因系统缺陷导致事故时，受害者能获得赔付。美国，无统一联邦法（以加州为例）各州法规，制造商/测试方（针对测试和部署车辆）在允许自动驾驶测试和部署的州，通常要求申请许可的制造商或运营商购买高额商业责任险（如加州要求500万美元）。这是获得上路许可的前置条件。保险成为强制的“准入门槛”：无论是要求车辆所有人投保（德国、日本），还是直接要求制造商为测试车辆投保（美国），购买足额的保险已成为自动驾驶车辆合法上路或进行商业运营的强制性前提。设立“兜底”赔付机制：英国和日本的模式都确保了事故受害者能够第一时间从保险公司获得赔偿，无需陷入漫长而复杂的责任认定诉讼。这体现了“受害者优先保护”的立法原则。倒逼技术安全：制造商成为保险的主要关联方，意味着其安全记录、系统缺陷率将与保费直接挂钩（例如在美国的商业保险实践中）。这从经济上激励车企不断提升系统安全性。德国：《道路交通法（第八修正案）》（2017）、《自动驾驶法》（2021）欧盟（国际）：规UNR157（自动车道保持系统ALKS）、《人工智能法案》、《通用数据保护条例》英国：《自动与电动汽车法案》（2018）、《自动驾驶汽车法》（2024）、日本主要法规：《道路交通法》（2020年修订）、《自动驾驶相关制度整备大纲》（二）国内智能网联汽车责任认定分析
我国L3级自动驾驶处于初级节点，目前正在开展地方试点，因此参考过往智能网联汽车销售、运行、理赔的一些问题进行分析。1．法律体系待完善
依据国家层面尚未出台针对L3级的专项立法，《道路交通安全法》仍以驾驶员为核心责任主体，未明确“驾驶权转移”后的责任归属。地方试点规则碎片化，地方试点规则碎片化，如北京、重庆规则不一。2．数据管理有漏洞
定责证据链存在漏洞虽要求配备EDR（事件数据记录器），但缺乏统一的数据采集范围和存储标准，部分自动驾驶企业存在使用境外云平台处理敏感数据的情况。部分车企为规避责任，存在事故后删除、篡改数据的现象，而国内缺乏第三方独立存证机构，导致责任认定陷入“无据可依”的困境。数据违规处罚力度不足难以形成有效震慑。3．保险机制不健全
保险与责任认定脱节，理赔周期长，缺乏系统性风险基金。行业分析指出，由于“人机分责”法律界定不清，导致保险理赔纠纷。4．销售宣传不规范，
车企存在过度宣传，模糊ODD限制，用户认知偏差大。用户认知偏差突出市场上大量新能源车企存在过度宣传问题，将L3级包装为“全程零接管”“全自动驾驶”，模糊ODD使用限制。交付环节缺乏标准化的ODD确认流程，多数用户未充分知晓功能边界和异常处置方式，小米SU7事故等案例也暴露出系统提示与用户接管的问题。完善我国L3级自动驾驶事故责任认定的建议
（一）需理清和重视L3级驾驶ODD的核心边界
ODD是Operational Design Domain 的缩写，中文译为运行设计域，核心是 L3 级（有条件自动驾驶）车辆的 “安全使用边界说明书”—— 明确界定了自动驾驶系统（ADS）能安全、有效执行全部驾驶任务的特定条件范围，超出这个范围，系统不再保证安全运行，驾驶责任需转移给驾驶员。是 L3 级自动驾驶的 “核心边界契约”，更是责任认定的 “第一判定标准”—— 其清晰界定、有效告知与严格执行，直接决定 L3 级的安全落地、权责划分与产业合规性，是连接技术能力、用户使用与法律责任的关键纽带。L3 级对 “有条件自动驾驶”量化界定 —— 包括道路类型（高速路 / 快速路）、环境条件（能见度、天气）、车速范围、交通参与者限制（无行人 / 非机动车）、地理范围、异常场景排除等。脱离 ODD 的 L3，本质上等同于 “违规自动驾驶”，技术安全无从谈起。应当把ODD作为 L3 级责任认定的核心，直接决定责任归属，ODD内由车企承担、ODD外由驾驶员承担。清晰的ODD边界即是责任认定的边界。（二）需建立以五大主线为核心的事故认定和理赔机制
立足我国“车路云协同”发展国情，借鉴国外先进经验，围绕“立法明确边界、数据夯实依据、保险提速理赔、基金分担风险、用户强化认知”五大主线，提出以下意见建议：1．构建清晰的责任认定框架
加快专项立法进程：应明确“权责随驾驶权转移”核心原则——L3系统在法定ODD内激活且无接管请求时，车企承担主要责任；系统发出接管请求后，驾驶员未在规定时间内响应的，按响应时长划分责任比例，超时未响应则驾驶员承担主责。细化ODD法定标准：明确L3系统适用的道路类型（如高速公路、城市快速路、智能感知部署覆盖的道路等）、环境条件（能见度≥50米、无冰雪路面）、速度限制等边界，要求车企在车辆中控屏、用户手册中以红色警示框显著标注，禁止超范围使用。实行ODD“白名单”备案与公示制度：要求车企在车型上市前，向工信部提交该车型L3功能的详细ODD参数，并录入国家级监管平台。同时，车企必须在车辆中控屏设置常驻ODD状态显示窗口，在用户手册首页用醒目图表标注，并在每次激活功能前进行弹窗提示，要求用户手动确认。建立ODD动态退出与预警机制：要求系统必须具备实时感知ODD边界的能力。当车辆即将或已经超出ODD范围（如驶出高速、突遇大雾），系统必须提供分级预警：先提示“ODD即将退出，请准备接管”，若继续超出，则强制降级为L2并发出紧急接管请求。整个过程必须被完整记录，作为判断系统是否尽责、用户是否违规的关键依据。明确接管请求的人机交互标准与责任梯度：建议立法或国标强制规定接管请求的提示方式（如视觉、听觉、触觉的组合强度、持续时间），并建立“责任梯度”模型。例如：系统发出请求后，驾驶员在3秒内接管，车企承担主要责任；3-10秒内接管，按比例划分责任；超过10秒未接管，驾驶员承担主要责任。让责任认定从“非黑即白”走向更精细化的划分，也更公平。确立多主体连带责任：明确车企、软件供应商、硬件厂商的按份责任，若事故因传感器缺陷、算法漏洞等共同导致，由车企先行赔付后，可按缺陷贡献度向供应商追偿，避免责任推诿。2．建立严格的数据管理体系
规范数据存储与采集：强制要求L3车辆的EDR数据、ODD使用记录等核心数据，存储于工信部认证的国内合规云平台，数据保存周期不少于1年，碰撞后需满相关要求。确立“数据问题车企全责”原则：无论数据篡改、丢失是车企故意、第三方攻击还是技术故障导致，均由车企承担全部责任，保险公司可拒绝理赔，受害人直接向车企追责。强化数据监管与处罚：搭建国家级自动驾驶数据监管平台，要求车企实时上传数据，事故后48小时内未提交原始数据或数据跨境传输的，制定相对高额的罚款，情节严重的吊销运营许可。推动建立国家级自动驾驶数据司法鉴定中心：为解决事故后数据“公信力”问题，建议由公安部、工信部等主管部门联合授权，设立具备资质的第三方数据鉴定机构。该中心负责对事故车辆的EDR、DSSAD等数据进行标准化提取、解密、分析和鉴定，出具具有法律效力的鉴定报告，作为法院审判的核心证据，从根本上杜绝数据篡改争议。3．构建快速理赔的联动机制
以保险条款反推责任划分：将“系统主责”“驾驶员次责”等核心规则直接写入专项责任险合同，推行“车企反证免责”原则——事故后默认系统缺陷为首要诱因，车企需提供合规认证、原始数据等证据自证无责，否则保险公司直接按约定比例赔付。差异化保额设计：如私家车强制投保基础责任险，用户可自愿追加附加险；商用车辆强制增加额外保额，确保覆盖高频运营风险。搭建智能快速理赔通道：将ODD使用状态、接管响应时间等定责条件嵌入；责任清晰的简单事故实现“72小时内赔付到账”；建立“保险+技术+法律”三方仲裁小组，5个工作日内解决复杂理赔争议。4．建立专项兜底基金鼓励发展
设立国家级自动驾驶专项基金：由工信部牵头，车企、软件商、保险公司按营收比例出资，用于应对系统性风险和重大事故赔付。基金使用与监管挂钩：车企申请基金辅助赔付时，需满足基金的额外监管条约。强化基金监管与追偿：成立由工信部、银保监会、第三方检测机构组成的监管委员会，每季度公示基金赔付明细；基金先行赔付后，有权向责任供应商追偿，追偿所得回流基金池循环使用。5．规范ODD交付杜绝销售误导
推行“ODD三确认”交付机制：交付时需提供《ODD范围与异常处置说明书》，由用户签字存档；车辆启动L3功能前，中控屏弹出ODD范围弹窗，需用户手动确认“已知晓”；要求用户完成ODD相关测试题方可激活功能，测试记录同步至监管平台。严厉打击夸大宣传：明确宣传红线，禁止使用“全自动驾驶”“零接管”等误导性表述，宣传材料需提前报市场监管部门备案；若因销售误导导致用户超ODD使用引发事故，车企承担绝大部分责任。本文仅代表作者观点，不代表本公众号，经作者授权发布※ IMT-2020（5G）车路协同路侧系统功能安全研究报告-- 
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